Movilidad


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Cartel de la Junta de Andalucía inversión en Vías Ciclistas.

Con motivo de la inauguración del carril bici de Ronda Marrubial, Irina Marzo publica un artículo muy completo sobre la situación de la Bicicleta en Diario Córdoba.

La apertura ayer del tramo de carril bici de la Ronda del Marrubial conecta, por fin, el anillo ciclista del casco histórico, que se une a su vez con las vías del norte de la ciudad. La ejecución de los últimos 3,2 kilómetros de vía ciclista, que se han ido abriendo de manera progresiva (la última ayer con los 700 metros del Marrubial, pero antes se abrió Campo Madre de Dios o las Ollerías) se suman a los ya existentes en la ciudad, completando un total de 72 kilómetros de carril por los que pueden circular los ciclistas.

Los nuevos carriles bici son bidireccionales «para minimizar las interferencias con los peatones». Además, se ha restringido el tráfico ciclista a una sola acera por calle y se ha separado el tráfico rodado convencional del de las bicicletas, lo que mejora la seguridad de los ciclistas.

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Carril Bici Ronda Marrubial, parte cercana a la Biblioteca central.

Todas estas obras estaban previstas en el Plan Andaluz de la Bicicleta, que en Córdoba se aterrizó con un acuerdo marco de colaboración firmado en diciembre del 2014 entre la Consejería de Fomento, entonces dirigida por Elena Cortés, y el Ayuntamiento.

Fijaos la cantidad de infraestructura ciclista que resta por hacer en nuestra ciudad.

Aquel documento contemplabla la ejecución de 30 kilómetros más, de los que únicamente se ha hecho el 10%, por lo que quedan por construir 28,4.

Es indignante que hasta que no  haya más limosnas europeas la Consejería de Fomento no vaya a construir más carriles del Plan Andaluz de la Bicicleta.

El resto de vías ciclistas, tal y como adelantó este periódico en mayo, tendrán que esperar a la existencia de nuevos fondos europeos, lo que aplaza nuevas actuaciones de envergadura hasta después del 2020. Lo único que hay previsto por parte del Ayuntamiento es realizar algunos tramos para enlazar vías inconexas a través de los fondos Edusi.

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Estado de la Muralla de Marrubial en 2011.

Destaca también que la Oficina de la Bicicleta de Córdoba siga sin crearse y que el famoso sistema de Bicicletas públicas ni siquiera se haya licitado.

Lo que el equipo de gobierno no ha logrado, al menos de momento, es dar cumplimiento a dos proyectos relacionados con los ciclistas: la apertura de una oficina municipal de la bicicleta y la puesta en marcha de un nuevo sistema de alquiler de bicicletas, que no ha llegado ni siquiera a licitarse.

Respecto a la oficina, que Ganemos reclamó en los presupuestos del pasado año, no se puso en marcha por la falta de personal. Sin embargo, la alcaldesa, Isabel Ambrosio, reiteró su compromiso para la puesta en marcha de dicha oficina, así como con «un sistema público de gestión y de alquiler, para que el fomento del uso de la bicicleta sea mayor»

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Carril Bici Ronda Marrubial. Foto Rafael Jimenez.

En la revista Ciclosfera publican un artículo sobre el recién inaugurado carril bici de Ronda Marrubial en Córdoba.

¿Cómo valoras el anillo ciclista de Córdoba y, por extensión, la infraestructura ciclista de la ciudad?

En primer lugar la construcción de este anillo ha tardado más de quince años. Manteniendo durante mucho tiempo trozos inconexos.

Un aspecto esencial pero poco estudiado para el éxito de una red de vías ciclistas es la contemporaneidad, es decir que sus diferentes elementos se realicen de forma simultánea y en el menor lapso de tiempo posible.

Dado que la utilidad de una red sólo se manifiesta de un modo completo una vez que la red está acabada, es esencial realizarla en un corto periodo de tiempo. Caso contrario tendremos durante más tiempo del admisible una serie de vías ciclistas inconexas, de dudosa utilidad y consecuentemente escaso uso.

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Carril Bici Ronda Marrubial. Foto Rafael Jimenez.

En segundo lugar el que haya llevado tanto tiempo supone que haya tramos con una calidad muy dispar.

Algunos se hicieron hace muchos años con diseños lamentables en soporte acera por ejemplo; otros tramos donde al ciclista se le obliga a mitad de recorrido a cambiar de un lado al otro del viario con continuas paradas para pasar semáforos.

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Carril Bici en soporte acera en Córdoba

¿Qué situación vive ahora mismo el ciclismo urbano en Córdoba, y qué haría falta para mejorarla?

Se ven cada vez más usuarios de la bicicleta en la ciudad pero no hay datos pues el ayuntamiento no publica aforos de uso de los carriles bici. Por tanto no existen datos sobre tendencias en el reparto modal y no sabemos qué éxito están teniendo las escasas políticas pro-bici.

Sería como si un atleta se estuviera entrenando para una carrera pero no utilizara cronometros. Una mejora vendría dada por la creación de una Oficina de la Bicicleta en el Ayuntamiento dotada de medios y personal que integrara las políticas ciclistas en el Area de Movilidad .

Haría falta también un nuevo Plan Director de la Bicicleta en la Ciudad que retomara objetivos a largo plazo.

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En el año 2018 ha comenzado en Córdoba el mantenimiento de los carriles Bici

¿Cómo es Córdoba para moverse en bicicleta?

Es una ciudad bastante llana y compacta que facilita el desplazamiento andando y en bicicleta.

¿Cuáles son los principales retos y, por contra, sus grandes virtudes?

Principales retos:

  • Acabar la infraestructura de carriles bicis incluida en el Plan Andaluz de la Bicicleta, solamente se han hecho un 10% de los 28 Kilómetros que contempla para Córdoba.
  • Una red de aparcamientos seguros en destino y la Oficina de la Bicicleta.
  • Más restricciones al uso del coche en el casco histórico y calmado del tráfico por toda la ciudad.

Virtudes: el hecho de tener uno de los cascos históricos más grandes de Europa hace que la bicicleta prácticamente sea el vehículo más eficiente en esta trama urbana.

Me han publicado esto en Paradigma en marzo del 2019.

El gobierno municipal de Córdoba incorpora los nuevos discursos que podríamos llamar ecológicos y solidarios: Disminuir emisiones del transporte, fomentar el comercio de proximidad, desarrollar el Pacto de Milán, promover la movilidad sostenible y crear la Oficina de la Bicicleta “para el año 2080”.

Por otro lado se comprueba que se continúan haciendo las políticas diarias “as business as usual” a pesar del cambio de discurso: Innovación del PGOU para hacer Rabanales Plaza en el Parque Tecnológico R-21, apertura de Conforama en la carretera de Palma en 2018 y ahora otra gran superficie, parque Los Patios de Azahara, promovido por un fondo de inversión belga. Los representantes del pequeño y mediano comercio se oponen.

Mientras Antonio Diaz Córdoba, el gran defensor de la incineradora de COSMOS, apoya esta nueva superficie comercial desde CECO.

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Publicidad Decathlon Córdoba.

Lo que se dice soplar y sorber al mismo tiempo. Recordemos la época de Rosa Aguilar con las autorizaciones urbanísticas para Decathlon, Leroy Merlin e Hipercor. Llego un momento en que Córdoba se convirtió en una de las ciudades andaluzas con más metros cuadrados de gran superficie por habitante. También viene ahora  la apuesta de la alcaldesa Isabel Ambrosio y un think tank por la Logística de Córdoba como nudo de comunicaciones para distribuir mercancias. Ya en el año 2003 en el aprobado entonces II Plan Estratégico de Córdoba, Córdoba Tercer Milenio fue su denominación, se hablaba del mantra de la logística.

Mucho comercio de proximidad pero ahora queremos promover el movimiento global de mercancías aún más. Recuerda a una amiga progre a la que le dije que había encontrado el libro de inglés que teníamos que usar en la librería especializada de idiomas del centro y me dijo que ella lo iba a comprar en Amazon.

Cuando hablamos de logística global tenemos que hacer referencia a las emisiones del transporte barato (gracias a las guerras y abusos de derechos humanos en los países productores de combustibles fósiles) que facilitan ese desplazamiento de productos, al calentamiento global, en definitiva al impacto medioambiental de ese movimiento de mercancías a lo largo del mundo y al hecho de que consumir productos locales reduce las emisiones y fomenta la economía de proximidad.

Además el nuevo hipermercado y el Centro logístico con su ampliación suponen aumentar una serie de impactos ya existentes con el agravante de que los vientos dominantes en Córdoba son del Oeste.

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sustituyendo la señal de 90 km por hora

Foto de Diario Córdoba. Sustituyendo la señal de Velocidad Máxima

La Dirección General de Tráfico (DGT) espera reducir a partir de hoy, fecha de entrada en vigor de la orden, un 10% anual los muertos en accidentes en las carreteras convencionales -las que no tienen separación en los sentidos de circulación- con la reducción de 100 a 90 Km/h del límite máximo de velocidad en las mismas y con carácter general.

Así lo recordó ayer el director general de Tráfico, Pere Navarro, en Collado Villalba (Madrid) tras asistir al cambio de la última señal de limitación de 100 Km/h por la de 90, al entrar hoy en vigor este nuevo límite.

Pere Navarro ha recordado que en 2018 murieron casi 900 personas en estas carreteras convencionales y estima que con esta medida «deberíamos ser capaces entre todos de reducir un 10% la cifra, es decir, noventa muertos menos cada año».

Por ello ha pedido «a todos los conductores su colaboración para cumplir estos nuevos límites de velocidad en las carreteras convencionales», que totalizan 14.419 kilómetros.

Navarro advirtió que desde este límite hasta 120 Km/h por hora conlleva sanción económica pero a partir de 121 incluye pérdida de puntos, entre dos y seis según el exceso.

También recordó que la velocidad es la causa de los accidentes de mayor gravedad y que se va a reforzar la vigilancia y se va a estudiar la posibilidad de poner más radares para reducir la siniestralidad en estas carreteras.

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Esta bajada de velocidad se produce en aquellas vías en las que se registra el mayor número de víctimas (en torno al 75-80% de media en los últimos cinco años) y en las que la velocidad es un factor concurrente en los siniestros. En 2017, de las 1.321 víctimas mortales en accidentes de tráfico en vías interurbanas, 1.013 lo fueron en carreteras convencionales.

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En 2018 fallecieron 877 personas en estas carreteras siendo el accidentes más frecuente la salida de la vía, el 40%, seguido por colisiones frontales, el 27%, y muchos siniestros estuvieron relacionados con pérdidas de control por exceso de velocidad, según datos de la Dirección General de Tráfico (DGT).

El director general de Tráfico aclaró que los camiones de más de tres toneladas y media tendrán el límite en 80 pero los autocares «por la baja siniestralidad y por los buenos resultados que están dando van a poder circular a 90 Km/h» con lo que «por primera vez se ponen al mismo nivel de velocidad máxima que automóviles y motocicletas».

Por su parte, el director general de Carreteras, Javier Herrero, explicó que se han cambiado 2.790 señales con un coste de 650.000 euros. «Por primera vez en los presupuestos generales del Estado la partida para mantenimiento y seguridad es superior que la de nueva construcción» en estas infraestructuras, destacó el responsables.

Además, añadió que se han instalado señales con mejores materiales, de fibra de carbono, que favorecen su visibilidad. «Estamos dando un impulso muy importante en aras a aumentar bajo todos los puntos de vista la seguridad en las vías, tanto en el firme y la señalización, así como en la revisión de puentes y viaductos y en la implementación de nuevas medidas de seguridad en túneles», recalcó Herrero.

Según viene informando la DGT, el principal objetivo de la reducción de este límite de velocidad es reducir la siniestralidad vial y cumplir el objetivo establecido en la estrategia 2011-2020 de bajar de 37 la tasa de fallecidos en accidente de tráfico por millón de habitantes (En 2017 fue de 39).

Se trata así de, además, converger con Europa donde se han ido adoptando medidas de reducción de las limitaciones de velocidad en este tipo de vías, siendo la tendencia mayoritaria los 90 kilómetros por hora, aunque algunos países ya han apostado por los 80, como Suecia y Holanda, referentes europeos en seguridad vial.

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Pere Navarro.

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Antonio Valdenebro en el I Congreso de Ciudades que Caminan.

Desde la Plataforma Carril Bici de Córdoba y desde la Asociación peatonal A PATA, lamentamos la irreparable pérdida del técnico de Movilidad del Ayuntamiento de Córdoba, Antonio Valdenebro, y nos unimos al dolor de sus amistades y familiares.

Siempre cercano, dispuesto a escuchar nuestras propuestas, aportando su sabiduría y conocimiento.

Persona comprometida, más allá de su labor profesional, por conseguir una movilidad más sostenible y con ello una ciudad más habitable.

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Antonio Valdenebro con Rosa Lara y Pedro Caro celebrando el premio a la peatonalización de la calle Foro Romano

Este último verano estuvimos precisamente revisando los nuevos carriles bici de la ciudad para sugerirle mejoras. Ir a cualquier charla o ponencia suya nos daba ánimos y ganas de aprender más sobre movilidad.

D.E.P.

Julián Blanco Ramírez (Coordinador de la Plataforma Carril Bici)

Gerardo Pedrós Pérez(Coordinador de A PATA)

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Antonio Valdenebro en una actividad de la Semana Europea de la Movilidad 2018 en Centro Civico Corredera.

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Carril Bici de Ronda Marrubial

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Carril Bici de Ronda Marrubial

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Aparcamiento para Bicicletas en Carril Bici de Ronda Marrubial

Las grandes infraestructuras del tráfico motorizado privado condicionan el paisaje urbano, las decisiones que se toman no se limitan al momento de una aprobación administrativa, sino a la forma de vida de mucha gente, durante mucho tiempo. Al ser la ciudad el hábitat principal de la gente, ésta debe estar presente en los debates y en las decisiones. Las ciudades necesitan unas opciones de transporte que combinen sistemas más ecológicos.

Únicamente Ganemos se ha pronunciado sobre este proyecto de Ronda Norte considerándolo un disparate. Juan Andrés de Gracia demuestra una apuesta cochista que no reconozco, él que es una persona que va andando a todos lados.

A este tema ya le he dedicado muchas entradas en este blog, una de las últimas en 2014.

Elefantes blancos.

GINÉS DE RUS 18/05/2010

Al margen de su funcionalidad, las obras públicas de ingeniería civil combinan, peligrosamente, dos elementos: el primero, la creencia popular de que cuanto más, más grande y de última tecnología mejor (especialmente, cuando no se paga directamente por su uso); el segundo, la presencia de un agente decisorio político sin responsabilidad económica por los errores que comete. Puede que el político pague sus equivocaciones con una reducción de la probabilidad de reelección, pero la larga vida de las infraestructuras, la dificultad de imputar los errores a negligencia o mala suerte, y la buena prensa que tiene la inversión en grandes obras de ingeniería suelen protegerle de las consecuencias sociales de sus malas decisiones.

El artículo de hoy sobre la Ronda Norte en Diario Córdoba.

Por un lado, vecinos, PP y UCOR muestran su preocupación por que se haga «media ronda», ya que falta la parte anunciada por la Junta en el 2010, que, por otro lado, Ganemos considera «un disparate».

El presidente del Consejo del Movimiento Ciudadano, Juan Andrés de Gracia, muestra su «preocupación por que se haga media ronda sin saber qué pasará con la otra media». A su juicio, la Junta y el Ayuntamiento debían «haber cerrado de forma participada el proyecto entero» y asegura que estarán atentos para que el distrito norte «no sufra esta infraestructura a mitad». El PP no concibe la ronda Norte sin el tramo que debe ejecutar la Junta, que fue anunciado en el 2010 y se quedó en la fase de anteproyecto. «No vamos a consentir otra barrera en Córdoba», aseveró ayer su viceportavoz, Salvador Fuentes. Además, anunció que el PP estudiará a fondo la adjudicación, por la rebaja del 32%, y la dotación de carril bici y zona verde. Fuentes alertó sobre una posible modificación del proyecto señalando que «todo lo que sea modificar sobre un aval puede ser objeto de recurso en el juzgado». Urbanismo pagará la obra del tramo municipal con un aval.

El portavoz de UCOR, Rafael Serrano, advirtió de que el tramo municipal «no va a ningún sitio sin el pendiente de la Junta», por lo que espera que «se desbloquee de una vez esta inversión que agilizará la movilidad». Serrano exige un proyecto «viable a la Junta que se empiece a ejecutar cuando acabe el tramo municipal».

En cambio, para el portavoz de Ganemos, Rafael Blázquez, el tramo de la Junta es un «disparate y no se adecúa a las necesidades de hoy ni a la disponibilidad de recursos energéticos», por lo que propone reconsiderarlo. En cuanto al municipal, piensa que «tiene sentido para descongestionar la glorieta de Chinales».

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