Infraestructuras


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Históricamente, las carreteras fueron utilizadas por una variedad de modos de transporte, incluidos caminar, vehículos tirados por caballos, tranvías y bicicletas.

Sin embargo, el aumento de la motorización condujo a conflictos sobre el espacio vial entre los automovilistas y estos usuarios de la vía preexistentes, típicamente enredados en debates sobre seguridad, congestión y modernidad.

Un elemento crítico de cualquier sistema automovilístico es la resolución de estos conflictos, mediante la regulación y reconstrucción de carreteras para dar prioridad a los automovilistas.

El desarrollo de décadas de ‘infraestructura para peatones’ (como pasos de cebra, señales de cruce de calles y subterráneos para peatones) tenía el doble objetivo de “hacer que las calles sean más seguras para los peatones” y “mantenerles fuera del camino” de los vehículos de motor y, por lo tanto, permitiendo un flujo de coches más rápido.

Este complejo de infraestructura y regulación puede resultar en una situación en la que caminar, mientras está “protegido” del tráfico, se ralentiza y se vuelve inconveniente por la cantidad de recorrido y desvíos a que se obliga al peatón.

Tanto en los países desarrollados como en los países en desarrollo, estos procesos se han justificado, no porque los automóviles superen en número a los modos alternativos (por lo general, reclaman espacio en la carretera mucho antes de que esto suceda), sino alegando que los automóviles son inherentemente modernos, progresivos e inevitables.

Dictadura del automóvil en nuestras ciudades: La suposición de que los automóviles deberían tener acceso prioritario al espacio vial ha persistido hasta el día de hoy y sigue dificultando el uso de modos alternativos.

En este contexto, promover el uso de modos de transporte sostenibles requiere recuperar espacio de los automóviles, un proceso que puede encontrar oposición pública y política, debido a la suposición común (pero generalmente errónea) de que estos proyectos aumentarán congestión.

Los esfuerzos para mantener el dominio del automóvil sobre el espacio público también son claramente visibles en las controversias recientes sobre si los patinetes eléctricos deberían poder circular en la carretera y si la introducción de vehículos autónomos debería requerir que se impongan más limitaciones a los peatones y otros medios de transporte.

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Marisa Vadillo en un evento cultural en El Arsenal.

Entrevista a Marisa en Diario Córdoba.

1- Posiblemente no sacamos de aquella experiencia ninguna lección. Se pasó de la euforia a desmantelar todo el proyecto cultural, no solo el que giraba en torno a la Capitalidad Cultural del 2016, sino toda la dinámica contemporánea de la ciudad.

La lección la sacamos, quizás, los creadores contemporáneos con respecto a Córdoba al asumir que, definitivamente, es patrimonio, pero no quiere ser presente ni futuro. ¿Dónde están aquellos proyectos?

2- En Córdoba capital estamos infinitamente peor que hace diez años, sin galerías privadas, sin apoyo específico a la creación joven que ha desaparecido del espacio público, sin redes alternativas salvo nuevas propuestas puntuales como Espacio Plástico, con un coleccionismo escasísimo, con unas instituciones que proponen cualquier cosa en cualquier lugar favoreciendo usos y líneas poco profesionales de espacios contemporáneos como el C3A (aunque sea autonómico), y sin una gran sala municipal. Creo que peor, imposible. Personalmente, son los peores años que recuerdo.

3- En primer lugar, que haya una concejalía de cultura profesional y operativa, que conozca el sector y trabaje por él, desvinculada de proyectos turísticos que no crean tejido en la ciudad.

Segundo, crear algún espacio contemporáneo municipal de prestigio.

Finalmente, y como prioridad, que se apueste por el apoyo a los jóvenes creadores de las cinco escuelas de arte que tiene Córdoba.

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Los Premiados con el Premio Atila aparecen en la foto.

Este colectivo, Ecologistas en Acción de Córdoba, considera que es un proyecto muy costoso económicamente; que en estos tiempos de pandemia COVID-19 los esfuerzos económicos deberían focalizarse en reconstruir el sistema sanitario, educativo y asistencial en lugar de invertir dinero público en un sistema de autovías y rondas que la propia Junta de Andalucía evalúa en sus documentos estratégicos como sobredimensionado.

Supone desmembrar el tejido urbano y, desde el punto de vida medioambiental, supone apostar por un modelo de movilidad urbana absolutamente desarrollista y desfasado.

Para Ecologistas en Acción, este tipo de proyectos se han quedado obsoletos en sus planteamientos y estrategias frente a la situación contemporánea de apuesta total por la movilidad sostenible y es inadmisible en un escenario en el que el aumento de temperaturas globales deja a Córdoba con un futuro cada vez más difícil de gestionar.

En vez de intentar gestionar la demanda reduciendo el número de desplazamientos en coche, las administraciones aumentan la oferta de infraestructuras que provocarán que el reparto modal se desplace aún más del transporte público hacia el transporte motorizado contaminante.

Ecologistas en Acción entiende que, aunque el proyecto formalmente pueda estar muy bien elaborado, adolece de una carencia: Córdoba nunca ha tenido al emprendimiento militar como un valor, lo que puede comprobarse con la lectura de los diversos planes de futuro que ayuntamientos de distinto signo político han elaborado.

Por tanto, el emprendimiento militar y su I+D avanzará ayudado por un nuevo máster de logística y el conocimiento que aporte un “Campus de excelencia internacional agroalimentario”, CEIA3, lo que no parece mucho.

Parece que el Ministerio de Defensa ha hecho valer para su decisión la reciente historia militar de nuestra ciudad. Debemos reconocer que el “emprendimiento” militar tiene raíces en Córdoba no en vano desde 1964 al 1987 los jóvenes andaluces y extremeños pasaban casi dos meses de “logística” en Cerro Muriano y Ovejo en los centros de instrucción y reclutamiento, CIR4 y CIR5. El ministerio debe haber recordado esta aportación y también la posterior adaptación de las zonas ocupadas por esos centros de instrucción en espacios donde se sitúan importantes unidades militares de la OTAN.

El colectivo ecologista lamenta que todas las fuerzas políticas, económicas y sociales de la ciudad hayan apoyado el proyecto por el crecimiento económico que supuestamente representa y el número de empleos que supuestamente generará.

Se habla de cambio de modelo económico, incentivador de la investigación, del desarrollo de industrias auxiliares, etc, … Por ahora la única voz que se ha opuesto públicamente es la de Ecologistas en Acción -por considerar que el desarrollo de lo militar generaría un peligro innecesario para la sociedad y es ese aspecto militar del proyecto del que casi no se habla, una lástima, ya que el estamento militar en su parcela tiene una especial manera de gestionar los problemas-, pero nos consta que el antimilitarismo y el pacifismo tienen mucha presencia en numerosos movimientos de Córdoba.

Por contraposición a la euforia reinante, Ecologistas entiende que con su propuesta se rompería la tendencia arraigada en nuestra ciudad de que los distintos proyectos de ciudad se hagan al margen de sus habitantes y en beneficio de unos supuestos emprendedores a los que se les permite utilizar a la ciudad, como fuente de negocio y beneficio, bajo el chantaje de la creación de empleo.

El proyecto del Centro de logística militar tiene un horizonte de 50 años lo que nos llevará a 2070 y durante ese tiempo se supone habrá crecimiento económico y aumento de puestos de trabajo.

Son momentos difíciles, la pandemia cuestiona nuestro modelo económico (no solo el de Córdoba) y en medio del aumento del paro y la crisis social y económica es fácil vender el engaño de que es posible hacer crecer la economía de una ciudad hasta el infinito dentro de un mundo finito.

Ecologistas en Acción afirma que este camino no lleva a Córdoba a ningún sitio diferente de lo que ya hemos probado en el pasado, aunque ahora le hemos añadido la gestión militar al modelo.

Ecologistas en Acción entiende que con los 350 millones de euros y las 85 Ha, que costará el Centro logístico del Ejército se podría avanzar en un nuevo modelo de ciudad compatible con las inversiones europeas que se recibirán y que entre otras tuviera las siguientes características:

  • La Administración local deberá intervenir directamente a través de la creación de una red de empresas con capital público que se conviertan en referentes en los sectores de más significación: energética, agropecuario, sanitaria, turístico, vivienda social, etc.
  • Promover un modelo agroalimentario que tenga como objetivo principal la autosuficiencia, para lo cual se aplicarán mecanismos que garanticen la Seguridad alimentaria desde la perspectiva y conforme a los principios de la Soberanía alimentaria.
  • Incentivar el establecimiento en los barrios de talleres de reparación compatibles con otros usos urbanos.
  • Apoyar, especialmente, iniciativas de puesta en marcha de mercados sociales de carácter asociativo o cooperativas que ofrezcan productos ecológicos, de comercio justo, de procedencia local (circuitos cortos) o de producción ética. Así como iniciativas locales que ayuden a la promoción de estas herramientas de economía local, con alternativas habitacionales, socioeducativas y culturales.
  • Elaboración de un Programa municipal que favorezca la implantación de sistemas de gestión medioambiental en el sector de la Hostelería y Ocio, por ser uno de los sectores socioeconómicos estratégicos de la ciudad y de mayor impacto ambiental.
  • Depositar las finanzas municipales en iniciativas de “Banca Ética” o gestionarlas en este tipo de entidades financieras de manera que se garantice que dichos recursos van a ser utilizados responsablemente e invertidos en proyectos viables social y ambientalmente.
  • Para evitar que las medidas encaminadas a la protección del medio ambiente y al desarrollo de otro modelo económico, se convierta en una carga para las clases trabajadoras más necesitadas, se apoyará la implantación en el Estado de medidas como una Renta Básica Universal(RBU) que además proteja los avances de la sanidad, educación y protección social pública.

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Antonio Monterroso en una ponencia en el Museo Arqueológico.

Posible nuevo genocidio arqueológico.

La descripción que, basada en sus conocimientos científicos, tiene la Arqueología sobre ese subsuelo sería para muchos un tesoro:

Barrios emirales, almunias califales, espacios vinculados a las residencias de recreo de la corte omeya, la propia residencia Al-Rusafa de Abderramán I y otros restos arqueológicos.

Para otros, la arqueología sigue siendo un chino en el zapato.

“Córdoba ya ha masacrado lo indecible, mirar atrás no ayude mucho quizá, pero somos una ciudad que ha atomizado esa gran riqueza de la que presume”,

Añade Antonio Monterroso profesor de Arqueología de la UCO.

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Fragmentación innecesaria de la ciudad.

Se  recuerda a la Consejera de Fomento y al alcalde Bellido, ambos en la fotografía, que Córdoba, hasta hace pocos años, sufrió la desmembración provocada por los terrenos de uso ferroviario, optando finalmente por una solución de integración urbana que, tras largos años de reivindicaciones, gestiones y obras, supuso en términos generales un gran avance en la calidad urbana.

La propuesta de Ronda Norte reproduce apenas unos 900 metros más al norte, una nueva herida en la ciudad, análoga a la que, hace apenas una década, fue curada con gran esfuerzo en las vías del ferrocarril.

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Mesa presidida por Juan Andrés de Gracia, el concejal Torrico prometió que en Movilidad una de las primeras medidas sería aprobar el PMUS

Esta infraestructura de la Ronda Norte de Córdoba se postula por el Ayuntamiento y la Consejería de Fomento sin enmarcarla en la estrategia más amplia que sería el PMUS de la ciudad de Córdoba.

En cuanto al Ayuntamiento de Córdoba sigue sin aprobar el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) que se redactó en tiempos del alcalde Nieto y fue encargado a la prestigiosa Oficina de Salvador Rueda, la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona.

Este documento de coste desconocido lleva unos 7 años durmiendo en un cajón.

Por tanto, Consejería y Ayuntamiento  proponen la Ronda Norte fuera de los criterios del PGOU y sin estar avalada su necesidad y utilidad por la planificación de un PMUS global muy reciente y que aún no está ni aprobado.

Antes de comprometer una inversión como la que nos ocupa, parece necesario un debate en profundidad sobre la estrategia  de movilidad por la que apostamos que debe ser el PMUS de la ciudad.

De hecho hace ya casi un año, noviembre del 2019, en la mesa celebrada en la Casa Ciudadana presidida por Juan Andrés de Gracia(ver foto), el concejal Torrico prometió que en el área de Movilidad del Ayuntamiento una de las primeras medidas sería aprobar el PMUS.

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Gran abandono de la Consejería de Fomento del Plan Andaluz de la Bicicleta

El Gasto en la Ronda Norte de Córdoba supone el aplazamiento de otras inversiones para promocionar la Movilidad Sostenible en Córdoba.

El compromiso adquirido por la Consejería de Fomento con esta infraestructura faraónica supone, asimismo, aparcar otros proyectos encaminados a garantizar un modelo de movilidad urbana más sostenible.

La Consejería ha licitado y encargado hace bastante tiempo estudios sobre la viabilidad del ferrocarril de cercanías en todo el valle del Guadalquivir.

También  destaca el abandono por la Consejería  del Plan Andaluz de la Bicicleta (PAB) por el cual la Consejería de Fomento tendría que construir casi 30 km más de carril bici en la ciudad de Córdoba, a los que se comprometió en convenio firmado con el Ayuntamiento de Córdoba.

El PAB tendría que haberse ejecutado totalmente en Córdoba a finales del 2020.

También hay que recordar que sigue sin crearse en el Ayuntamiento de Córdoba   la Oficina de la Bicicleta prometida en diferentes legislaturas.

Contrasta además este hiperdesarrollo de infraestructuras de movilidad apoyado por el alcalde Bellido con la infradotación de técnicos en el área municipal dedicada a la movilidad con una sola persona de esta categoría.

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