Otra Córdoba es posible

Vuelvo otro año más a elevar mi más enérgica queja y repulsa por la convocatoria de varios premios a la tortura animal.

Los colegios veterinarios como el de Madrid ya retiraron su premio taurino, lo que debería hacer la Junta de Gobierno del Ilustre Colegio Oficial de Veterinarios de Córdoba porque perjudica la visión a la sociedad de los veterinarios como «sanadores de animales».

Es incongruente que nuestro Código Deontológico nos obligue a ser los garantes de la salud, la dignidad y el bienestar animal y luego se promocione desde el Colegio un acto de crueldad y maltrato animal.

Por otra parte, el Trofeo que da el Ayuntamiento de Córdoba llamado Manolete, el cual no fue dotado nunca de garantías hasta la llegada del Sr. Nieto a la Alcaldía, le quita prestigio a una ciudad que lo que desea es que no se maltraten animales como va a ocurrir en esta feria y más con el espectáculo denigrante de la becerrada homenaje a la mujer cordobesa, que es un cúmulo de obscenidades contra las mujeres cordobesas y los menores de edad participantes ante la mirada de otras mujeres y niños que asistirán a actos de crueldad realizados por inexpertos aprendices sobre cachorros de toro.

El acuerdo que firmó la alcaldesa Isabel Ambrosio con su voto y el del concejal de Cultura, David Luque Peso (enero 2016), ahora formando parte del jurado de este premio, de no promocionar actos de crueldad con animales como son las corridas de toros, lo que ha resultado en mentiras.

*Rafael A. Luna Murillo. Veterinario.

Este año además el miniciclo taurino de la feria de mayo es un desastre de público.

Bicicletas aparcadas en precario en la Feria de Mayo en el Arenal.

La Plataforma Carril Bici de Córdoba recomienda ir en Bicicleta a la Feria aunque no haya aparcamientos.

Desde la Plataforma Carril Bici en su apuesta por una ciudad más sostenible y humana consideramos que la movilidad a la Feria de Córdoba ha venido demostrando en los últimos años como un buen servicio de transporte público, taxis y acceso en bicicleta y peatonal combinado con una política de restricción de acceso en coche es un éxito total para que no se produzcan atascos y la accesibilidad sea cómoda y fluida.

La Plataforma Carril Bici muestra su satisfacción con que el modelo de movilidad al recinto del Arenal se base predominantemente en el transporte público y pide se siga manteniendo e incrementando dado su buen funcionamiento.

Sin embargo el Ayuntamiento facilita un año más un aparcadero o parking para coches de más de cuatro mil plazas al otro lado de la autovía ampliable, por mediación una empresa privada, se trata del décimo año que ocurre y cada año con más plazas coches.

De las indicaciones de la publicidad parece que todo el mundo, coches, motos y VANS DE CABALLOS puede aparcar en la feria menos las bicicletas. La asociación Carril Bici concluye que el discurso de la sostenibilidad se ha incorporado al lenguaje político pero las actuaciones del gobierno municipal son poco coherentes. Así es de destacar la falta de árboles nuevos, la ausencia de toldos, la omisión de una política que minimice los residuos que se producen y la ausencia de aparcamientos para bicicletas. El discurso de la sostenibilidad y la adaptación al Cambio Climático van por un lado y los hechos tangibles por otro.

La Plataforma Carril Bici de Córdoba reclama aparcamientos para Bicicletas vigilados igual que los de coches y motos

Este comunicado se ha publicado en Diario Córdoba, Cordopolis y en Ecologistas en Acción.

Calle Lucano en Córdoba. Invasión brutal de las aceras.

El espacio público en un elemento fundamental en la vida ordinaria de los vecinos de Córdoba y de nuestros visitantes.

Lo usamos para el desarrollo de una gran cantidad de actividades, fundamentalmente, colectivas. Y así queremos que siga sucediendo.

Pero, últimamente, están proliferando los usos lucrativos y privativos enmascarados como actividades socioculturales o como vías de desarrollo económico y, por otro lado, se está extendiendo un abuso de la utilización de la vía pública por parte de las propias instituciones y de cualquier colectivo que lo pretenda, que altera la normal convivencia ciudadana.

Ante estos hechos, la respuesta de las administraciones públicas está siendo insuficiente e incluso algunas de ellas han complicado aún más la situación como la Junta de Andalucía con el llamado «Decreto del Ocio». 

Esa ausencia de propuestas es más evidente en la actual campaña electoral a las municipales de mayo del 2019, donde ningún grupo político ha hecho ninguna propuesta o las realizadas son complacientes con el abuso de la vía pública.

Por todo ello, el Consejo del Movimiento Ciudadano cree necesario:

1.- Revisar las ordenanzas municipales que tratan sobre la vía pública, coordinando su aplicación generando para ello una ordenanza marco. Mientras tanto, es urgente que se apliquen las ordenanzas vigentes en defensa del interés general y no de los intereses privativos, lucrativos y particulares.

2.- Unificar la gestión de la vía pública mediante la creación de una concejalía específica que supere la actual dispersión organizativa. En cualquier caso, propiciar de forma inmediata una ventanilla única sobre vía pública que recoja las denuncias al respecto y que asegure las existencias de todos los informes preceptivos, evitando las puertas traseras y la incoherencia en el tratamiento de las normas. La propuesta realizada por este Consejo de una Mesa sobre Vía Pública no ha tenido ninguna respuesta.

3.- Definir los derechos del vecindario, con especial atención al residente, así como al comercio de cercanía y al negocio de barrio y las limitaciones del uso de otras entidades sociales, empresariales o institucionales en el uso de la vía pública cuando se usa para fines ajenos al territorio donde pretenden realizar su actividad.

4.- Realizar un calendario de actos anual en la vía pública, coordinando su desarrollo y modificando o no autorizando los que supongan un atentado a la convivencia vecinal; anualmente se elaborará el mismo en el último trimestre del año con vistas al siguiente. Las actividades fuera de ese calendario deberán solicitarse con antelación de un mes para proceder a su tramitación y su autorización deberá estar justificada.

5.- Comprometerse a la consulta previa a los distritos afectados de los actos que se programen para que valoren su idoneidad. Los consejos de distrito agrupan todo tipo de entidades sociales y ciudadanas y conocen perfectamente cuáles son las demandas y necesidades de los barrios que agrupan. El supuesto interés general de la ciudad no debe anteponerse a la convivencia en el territorio.

6.- Distribuir por la ciudad los actos que se quieran celebrar en el centro-casco de la ciudad, evitando que la concentración agudice las molestias. Asegurar el equilibrio y la corresponsabilidad de toda la ciudad en el uso de la vía pública.

7.- Definir espacios específicos para la celebración de actos organizados por entidades con ánimo de lucro, específicamente los de carácter comercial y hostelero, exigiendo además el abono de los gastos que originen por el uso de la vía pública.

Jardines invadidos por el Mercado Victoria

8.- Priorizar el respeto a la accesibilidad ciudadana, movilidad peatonal y equilibrio medioambiental. Por encima del interés económico, que debe supeditarse al cumplimiento de las normas de las que nos hemos dotado de forma democrática.

9.- Máxima preferencia para el descanso del vecindario y la convivencia con el entorno, respetando los horarios más habituales de organización vital. Especialmente cuidadoso debe ser el uso de la noche que se debe preservar para el descanso vecinal y para el adecentamiento de la ciudad.

10.- Controlar radicalmente el exceso de ruido y la acumulación de actividades que incrementan los problemas de convivencia. Asegurar el mantenimiento y limpieza de la vía pública utilizada y su plena utilización para la vida ordinaria.

Metiendo ruidosos coches de Rallye en el casco histórico de Córdoba.

Publicidad Rallye Sierra Morena en pleno casco histórico de Córdoba.

Es de destacar también un aspecto que puede incidir en la degradación de los cascos históricos que es la promoción del uso de automóviles en el interior de las ciudades, mostrando lo fácil y conveniente que es circular en coche a través de los cascos históricos.

Frente al mensaje que desde las autoridades municipales se recomienda de usar el vehículo privado lo imprescindible para desplazarse en las ciudades, desde la publicidad televisiva se potencia en el espectador lo contrario. El 58% de los anuncios incluyen un automóvil moviéndose por zonas urbanas e incluso por cascos históricos de ciudades muy conocidas. Únicamente el 33% de los anuncios muestran coches desplazándose por carreteras, que debía ser el ámbito natural de estas máquinas.

Frente a este mensaje de los publicistas la Comunidad Europea nos informa de estos alarmantes datos:

• Uno de cada cinco kilómetros viajados en toda Europa, son desplazamientos urbanos en trayecto de menos de 15 kilómetros.

• Más del 10% de las emisiones de dióxido de carbono en la Unión Europea provienen del tráfico rodado en las zonas urbanas.

• Entre 1995 y 2030, se estima que el número total de kilómetros recorridos en las zonas urbanas en la Unión Europea se incrementará en un 40%.

Publicidad de Coche en Plaza Corredera de Córdoba. 2011

Otra práctica que hemos diagnosticado y que promueve el uso de los coches en los cascos históricos es transmitir desde la publicidad la facilidad de aparcar en los entornos urbanos. Por tanto un tema reiterado por los anuncios de automóviles en televisión es demostrar al espectador lo fácil que es aparcar en las modernas ciudades, en el 38% de los anuncios analizados aparecen los automóviles aparcando sin problemas.

Normalmente el conductor posee cochera o tiene el coche aparcado en la mismísima puerta de su casa. Si se mueve por el casco de una ciudad no aparece ningún coche aparcado y el conductor puede situar su automóvil en el sitio mismo donde desea acceder. Es habitual que el escenario del spot donde se nos presenta el vehículo sea un aparcamiento muy amplio con las líneas de separación bien definidas. Por tanto, se promociona el uso del coche en el interior de las ciudades mostrándonos constantemente lo fácil que es aparcar en cualquier sitio.

Publicidad de Seat prescribiendo el uso del Coche en el Casco Histórico de las Ciudades

Los cascos históricos de las ciudades por su valor patrimonial deben preservarse al máximo de la contaminación acústica y atmosférica. En este sentido es recomendable que no se muestre publicidad de automóviles donde se promocione el uso del mismo en los cascos históricos.

Se deben respetar los cascos históricos, no haciendo que circulen por ellos vehículos que los dañan irreversiblemente, independientemente, de nuevo, de que se avise con la letra pequeña (letra que en un altísimo porcentaje no se lee) de que es ficción, porque de nuevo el subconsciente colectivo los tomará como actividades posibles una vez que se adquiere el modelo publicitado.

Anillo Ciclista en Valencia.

Ya tienen nueva Ordenanza de Movilidad en Valencia y puedes descargarla aquí.

Con ocasión del Día Mundial del Medio Ambiente, que se celebrará el próximo día 5 de junio, Ecologistas en Acción de Córdoba ha convocado los Premios Atila para distinguir a quienes a lo largo de estos doce meses hayan destacado más por su contribución a la destrucción del medio ambiente.

El Día Mundial del Medio Ambiente fue establecido por la Asamblea General de las Naciones Unidas en 1972 coincidiendo con la primera cumbre mundial sobre medio ambiente: la Conferencia de Estocolmo sobre el Medio Ambiente Humano. Los fines de este evento anual son aumentar la conciencia medioambiental, y fomentar la acción global en la protección del medio ambiente.
Por este motivo, Ecologistas en Acción convoca los Premios Atila Córdoba 2019, que tienen como objetivo “distinguir y denunciar a aquellas personas, entidades o proyectos que más hayan destacado por su contribución a la destrucción del medio ambiente”.

Los premios, que se concedieron por primera vez en 1992, coincidiendo con la Cumbre de la Tierra de Rio de Janeiro, tienen dos categorías denominadas “Atila” y “Caballo de Atila”, y cualquier persona puede dirigirse a esta asociación proponiendo la nominación de algún individuo o ente jurídico, debiendo detallar sus “méritos”.

Los nominados podrán participar en cualquiera de las secciones de que constan los premios: actuación más bárbara, tontería más destacable, mayor presunta malversación de fondos públicos o privados para la destrucción de la naturaleza y mayor chapuza.

Las nominaciones pueden realizarse en la dirección Web

http://www.ecologistasenaccioncordoba.org/atila/

Hasta el 20 mayo se puede realizar la presentación de candidaturas y del 21 de mayo al 3 de junio la votación. Para participar, rellene en la web el nombre del candidato a Premio Atila o Caballo de Atila y los méritos que ha acumulado para optar al premio. El fallo del jurado se dará a conocer el día 5 de junio, Día Mundial del Medio Ambiente.

En el año pasado, 2018, estos premios fueron concedidos por Ecologistas en Acción al entonces delegado de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía en Córdoba, Francisco de Paula Algar, y a la Cementera COSMOS.

EWING, Jack. El escándalo de Volkswagen. Cómo, cuándo y por qué VW manipuló las emisiones de sus vehículos. Deusto. 2017

Los vehículos diésel emiten menos gases de efecto invernadero respecto a los de gasolina pero diseminan cantidades muchos mayores de los tóxicos óxidos de nitrógeno, así como partículas muy finas. Existen abrumadoras pruebas científicas de que los óxidos de nitrógeno son extraordinariamente dañinos para la salud humana e incluso mortales.

Los vehículos de motor de explosión son la principal fuente del gas “NO” en áreas pobladas. En zonas urbanas de USA las emisiones de los tubos de escape son las causantes de entre el 40 y el 67% de la contaminación por óxidos de nitrógeno.

VW recomendando sus contaminantes coches para el ámbito urbano.

¿Y en Europa que pasa con los óxidos de Nitrógeno?

Europa tiene un problema mucho más grave que USA con los óxidos de nitrógeno, en comparación la contaminación existente en Estados Unidos parece algo trivial.

Casi la mitad de los vehículos que se han vendido en los últimos años en Europa han sido diésel; además Europa está más densamente poblada y urbanizada que USA. Unos 30 millones de europeos están expuestos a cantidades de NO que superan las normativas oficiales.

En Europa además ha existido poco entusiasmo por los híbridos. Los fabricantes europeos. Incluidos VW, ofrecían modelos híbridos pero sin mucho entusiasmo y promocionándolos poco en la publicidad. En el reino del diésel, a aquellos que advertían sobre sus efectos sobre la salud se les consideraba aguafiestas.

Axel Friedrich un funcionario alemán que había trabajo en el equivalente a la EPA en Alemania, era un especialista en control de la contaminación del aire. Friedric, estaba entre aquellos que se dieron cuenta de que los niveles de contaminación en las ciudades alemanas no estaban cayendo, tal y como debía ocurrir debido a las normativas de emisiones más estrictas que tenían que cumplir los automóviles año tras año.

Su agencia descubrió que parte de la respuesta era sencilla: los fabricantes de vehículos hacían trampa.

Para Friedich algo que resultaba especialmente frustrante era la resistencia que los fabricantes ofrecían ante unos límites más estrictos de NO en Europa. Sin embargo BMW, Mercedes y VW vendían coches diesel en USA y conseguían cumplir con la estricta normativa estadounidense. Es decir: conseguían en USA lo que decían que no podían conseguir en Europa.

No solo la normativa de contaminación en USA era más estricta, permitiendo solamente la mitad de emisiones de NO que en Europa sino que también lo era el control de su cumplimiento.

En Europa era raro que se penalizase a los fabricantes por incumplimiento y la legislación europea carecía de documentación detallada. En Europa la normativa era vaga y daba lugar a enormes ambigüedades que los fabricantes explotaban en beneficio propio.

En USA entró en acción la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) preocupada por la falta de calidad del aire en este estado y donde existe un acuerdo bipartidista en favor de un cumplimiento riguroso de la normativa.

En 2014 se publicó el informe que revelaba que el VW Jetta emitía hasta 35 veces más por encima del límite legal de óxidos de nitrógeno. Uno de los equipos de la Universidad de Virginia había detectado en uno de los vehículos VW entre 15 y 35 veces emisiones de NO superiores a lo permitido por ley.

El otro, el Passat, con el sistema basado en usar la urea, entre 5 y 18 veces por encima del límite. El uso de dispositivos de manipulación se convirtió en una práctica habitual en VW y mientras no se descubriese en una ventaja económica.

El depósito de urea que solo entraba en funcionamiento en las pruebas controladas. VW seguía creyendo que los estadounidenses no iban a comprarse un coche en el que tuvieran que rellenar el depósito con un producto químico poco conocido. De manera que los coches estaban programados para racionar las dosis de fluido menos cuando el ordenador que controlaba el motor detectaba las señales reveladoras de que se estaba realizando una prueba oficial.

Tras la rueda de prensa las acciones de VW bajaron un 20%. Muchos de los poseedores de acciones eran fondos de inversión. El valor de los coches VW de segunda bajó un 16% a principios de 2016 con respecto a su valor antes del escándalo.

En USA el acuerdo le costó a VW un máximo de 14.000 millones de euros, de los cuales 10.000 millones estaban destinados a los propietarios. Además VW aceptó pagar 2700 millones de dólares a un fondo que se utilizaría en programas de apoyo destinados a reducir los tóxicos NO en la atmósfera en una cantidad igual o superior a los valores habían emitido en exceso.

Otros países eran más reacios a enfrentarse a VW. En Canadá, los propietarios de VW se quejaron ante la falta de acciones gubernamentales a pesar de que había unos 100.000 vehículos diésel trucados circulando por el país.

Como mayor fabricante de automóviles de Europa VW debe asumir una parte muy importante de la culpa por unos niveles de contaminantes NO sumamente elevados en casi todas las ciudades europeas. Al ser VW la mayor empresa europea de automóviles con diferencia tenía una responsabilidad especial a la hora de dar ejemplo y en su lugar, había quedado a la altura del betún.

EWING, Jack. El escándalo de Volkswagen. Cómo, cuándo y por qué VW manipuló las emisiones de sus vehículos. Deusto. 2017

Me decepciona un poco el libro al principio porque esperaba mucho más sobre el Dieselgate. Lo que me parecía interesante era el escándalo del Dieselgate y las malas prácticas de Volkswagen (VW) manipulando los controles informáticos de los coches para que en las pruebas de laboratorio en USA cumpliera la normativa de calidad de la Agencia de Protección del Aire (EPA).

Gran parte del libro está dedicada a la historia de la empresa VW y a las guerras entre los accionistas y las familias Porsche y los Piech. Prácticamente hasta la página 150 de las casi 400 que en total tiene el libro no se trata el Dieselgate.

Podemos esquematizar en varios puntos:

1) VW quería imponer el motor diésel y sus avances tecnológicos tanto en Europa como en USA, Canadá, etc.

2) La empresa alemana deseaba ganar a Toyota en USA. Toyota gracias a los híbridos tenía una buena imagen ambiental en EE.UU.

3) VW para competir en ecología con Toyota planteaba que los diésel tenían menos emisiones de CO2 y que además también cumplían los estrictos protocolos de la EPA.

4) La agencia EPA de USA puede imponer multas cuantiosas si descubren manipulaciones en los motores.

5) Las administraciones europeas de control de las emisiones de los coches carecen de una normativa que imponga multas a los que se saltan la ley. Además con el tema de los puestos de trabajo, suelen ser muy permisivas con los fabricantes.

Antipublicidad sobre el Dieselgate. Nos han pillado con las manos en la masa.

6) VW ayudada por la empresa de repuestos BOSCH introdujo un software ilegal de manera que detectaba cuando los coches eran montados en rodillos para hacer las pruebas de contaminación. En esas ocasiones puntuales actuaba un depósito de urea que conseguía que los contaminantes bajaran.

7) Cuando el coche VW tenía un funcionamiento normal en carretera no se usaba el depósito de urea y las emisiones con contaminantes de NO2 podían ser 20 veces superiores a las pruebas de laboratorio.

8) En Europa detectaron en algunos coches un comportamiento raro y encargaron a la Universidad de Virginia que hiciera mediciones. Virginia tenía un laboratorio especializado que había detectado años atrás fraude en camiones. (más…)