Otra Córdoba es posible

Históricamente, las carreteras fueron utilizadas por una variedad de modos de transporte, incluidos caminar, vehículos tirados por caballos, tranvías y bicicletas.

Sin embargo, el aumento de la motorización condujo a conflictos sobre el espacio vial entre los automovilistas y estos usuarios de la vía preexistentes, típicamente enredados en debates sobre seguridad, congestión y modernidad.

Un elemento crítico de cualquier sistema automovilístico es la resolución de estos conflictos, mediante la regulación y reconstrucción de carreteras para dar prioridad a los automovilistas.

El desarrollo de décadas de ‘infraestructura para peatones’ (como pasos de cebra, señales de cruce de calles y subterráneos para peatones) tenía el doble objetivo de «hacer que las calles sean más seguras para los peatones» y «mantenerles fuera del camino» de los vehículos de motor y, por lo tanto, permitiendo un flujo de coches más rápido.

Este complejo de infraestructura y regulación puede resultar en una situación en la que caminar, mientras está «protegido» del tráfico, se ralentiza y se vuelve inconveniente por la cantidad de recorrido y desvíos a que se obliga al peatón.

Tanto en los países desarrollados como en los países en desarrollo, estos procesos se han justificado, no porque los automóviles superen en número a los modos alternativos (por lo general, reclaman espacio en la carretera mucho antes de que esto suceda), sino alegando que los automóviles son inherentemente modernos, progresivos e inevitables.

Dictadura del automóvil en nuestras ciudades: La suposición de que los automóviles deberían tener acceso prioritario al espacio vial ha persistido hasta el día de hoy y sigue dificultando el uso de modos alternativos.

En este contexto, promover el uso de modos de transporte sostenibles requiere recuperar espacio de los automóviles, un proceso que puede encontrar oposición pública y política, debido a la suposición común (pero generalmente errónea) de que estos proyectos aumentarán congestión.

Los esfuerzos para mantener el dominio del automóvil sobre el espacio público también son claramente visibles en las controversias recientes sobre si los patinetes eléctricos deberían poder circular en la carretera y si la introducción de vehículos autónomos debería requerir que se impongan más limitaciones a los peatones y otros medios de transporte.

Nos están metiendo los SUVs con embudo. Para presionar más aún escogieron como coche del año un SUV. Leo además que las ventas de SUVs en España están disparadas. El 4 de julio pasado leía este titular en El País Negocios: «Liderazgo SUV». Las ventas de modelos SUV representan ya el 53,9% del mercado español y su dominio lo confirma el Seat Arona, modelo líder de ventas.

También vemos en la publicidad de esta valla la ocultación que hacen de las emisiones de CO2 poniéndolas en letra bien pequeña y todo lo descentradas que pueden.

El papel del automóvil en la vida cotidiana de las personas también puede ir más allá de la movilidad, según su definición estricta. En una fase inicial, los automóviles se valoraban como un medio de transporte rápido, pero también como significantes culturales de «libertad», viajes independientes y distinción de clases.

Sin embargo, el crecimiento de la motorización y los efectos negativos asociados (por ejemplo, la congestión, la contaminación del aire, la falta de aparcamiento, etc. ) tienden a erosionar estas cualidades funcionales y simbólicas.

La UCO ha aprobado un calendario académico para septiembre 2021 donde las clases empiezan otra vez tempranísimo, el 9 de septiembre.

Este comienzo de clases por supuesto no ha sido consultado con el profesorado, sino que ha sido una decisión tomada desde las alturas. Este curso además con la quinta ola disparada desconocemos en qué modalidad empezaremos a darlas: Presencial, semipresencial o totalmente virtual.

El cortijo universitario andaluz es muy variado, para el curso pasado tuvimos una biodiversidad tremenda en los inicios de las clases.

La primera universidad comenzó el 9 septiembre que fue la de Córdoba y la última, la de Sevilla casi un mes más tarde, el 5 de octubre. Ante esta disparidad podemos deducir que no existen criterios pedagógicos para la elección temprana del inicio de clases.

El comienzo de clases en las universidades públicas andaluzas fue durante el curso 2020-2021:

Universidad de Cádiz- 22 de septiembre

Universidad de Huelva-1 de octubre

Universidad de Sevilla-5 de octubre

Universidad de Jaén- 21 de septiembre

Universidad de Granada-21 de septiembre

Universidad de Almería-14 de septiembre

Universidad de Málaga-1 de octubre

Universidad de Córdoba-9 de septiembre

Continuar permitiendo grandes superficies de asfalto, usar el granito para rellenar las plazas del casco; evitar la presencia de árboles o vegetación en los espacios públicos, urbanizar sin alcorques, convertir los parques en zonas llenas de adoquines y hormigón, poda intensivas de los árboles que impidan que crezcan como lo hacen en otras ciudades, etc.

Esta innovadora estrategia está consiguiendo que el denominado  “efecto isla de calor” se maximice en Córdoba y nos permitirá adelantarnos a otras ciudades en nuestra candidatura para el LCCC al conseguir temperaturas muy elevadas en la urbe, superiores a las de otras ciudades candidatas a esta megainstalación.