Insostenibilidad


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Recorte de prensa del año 2003 en El Día de Córdoba.

Recuerdo que en Córdoba en el Campus de Rabanales teníamos prevista una finca experimental y el PSOE de la Junta estaba empeñado en hacer un campo de golf de 50 hectáreas en estos terrenos que cofinanciaría la UCO.

Incluso un vicerrector, Manuel Torres Aguilar, presentó a bombo y platillo lo de cambiar una granja experimental por un campo de golf. Eso fue en el año 2003.

Hubo bastante oposición dentro de la comunidad universitaria pues uno de los motivos principales del traslado forzoso a Rabanales fue para poder investigar en la finca experimental

El campo de golf era otra aportación para atraer el turismo a Córdoba. El caso es que buscar información en la Web sobre este campo de golf y no aparece ningún enlace.

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Nota del Gabinete de Comunicación de la UCO sobre el campo de golf público de la Universidad de Córdoba.

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Diseño de cruz alcohólica, José Luis Campal.

Cruz AMIGOS DEL GAZPACHO en calle Doce de octubre

Montada por una asociación que no se sabe a qué se dedica. Puedes buscar en la web y no sale nada. En un entorno sin ningún interés patrimonial.

Según me ha contado un vecino del centro ha sido una discoteca poniendo música a un volumen demencial hasta las dos de la mañana. A partir de ciertas horas no ponían sevillanas sino música disco.

En su piso con las ventanas cerradas se escuchaba a mayor volumen la música de la cruz que la televisión.

Otra alegación versa sobre la Seguridad Vial. 

Las bajas cifras de siniestralidad  vial y el muy escaso tráfico de vehículos que se recoge en el documento del Ministerio de Transporte no justifican tan enorme inversión de dinero público para la conversión en autovía.

Todas estas peticiones de autovía suceden pese a que según datos recientes de la DGT la siniestralidad en las carreteras de la provincia es bajísima.

Desde el punto de vista técnico, los ingenieros del Ministerio de Fomento siempre han afirmado que el trayecto de carretera  que cruza el Valle del Guadiato -desde Fuente Obejuna hasta Espiel no tiene el suficiente volumen de tráfico para plantear una autovía, ya que, ni por asomo, se llega a los 10.000 vehículos diarios para justificar tal actuación.

Es un dato irrebatible.

Las autovías no son la solución, según datos muy recientes de la DGT, de enero del 2022.

La DGT ha destacado recientemente el aumento de más del 100%  de las víctimas en autovías o autopistas respecto a enero de 2019, una cifra que se ha elevado de las 15 personas fallecidas en enero de 2019 a un total de 39 en este primer mes de 2022.

Además en el Diagnostico del PITMA, se destaca que  la siniestralidad en las carreteras andaluzas se ha reducido notablemente en los últimos años.

Por tanto el argumento de seguridad vial aducido en el estudio de la A-81 tiene poco fundamento.

Por lo cual desde Ecologistas en Acción  proponen que en todo caso para lograr implementar la seguridad vial sería deseable la mejora del firme, el mantenimiento y la mejora de ciertos tramos del actual trazado de la carretera N-432.

Ecologistas en Acción muestra en otra alegación que el estudio informativo no aborda con la suficiente claridad y amplitud aspectos esenciales como el impacto creciente del sector transporte en las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), el papel de la movilidad activa en el futuro sistema de transportes o el papel de la movilidad eléctrica.

El sector transporte es el sector económico cuyas emisiones de GEI más crecen en las últimas décadas, con gran diferencia respecto de los demás sectores, de modo que resultaría del todo lógico incluir como objetivo central de este estudio informativo una estrategia para reducir dichas emisiones y por tanto reducir la demanda de movilidad.

Sin embargo en la memoria informativa de la A-81 se apuesta desde el Ministerio porque las emisiones y el transporte crezcan cada vez más.

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Proyecciones incluidas en el Estudio Informativo.

Se propone como meta pasar de los 4500 vehículos actuales a más de 10.000 en 2051.

Lo cual es como echarle gasolina al fuego de las emisiones.

Ecologistas en Acción ve una incoherencia muy grande entre el discurso sostenible del Ministerio en sus documentos y luego el operar «as business as usual«, apostando por elevar la oferta de infraestructuras para promocionar aún más el uso del coche.

Lo tracen por donde lo tracen el desdoble, provocaría un auténtico desastre ambiental en la Sierra de Córdoba y por extensión en el resto de Sierra Morena (norte/sur). También causaría un gran impacto la propuesta de nuevo trazado aunque no fuera autovía.

Para Ecologistas en Acción es una contradicción y un sinsentido que en tiempos de crisis se siga reclamando la construcción de más autovías innecesarias, como es el caso, y por otro lado, las administraciones públicas, con la Junta de Andalucía a la cabeza y con el apoyo del gobierno central y de las autoridades comunitarias, esté ejecutando diversos planes de conservación, actuación y recuperación de especies emblemáticas, como el lince ibérico y el lobo, especies, que se verían especialmente afectadas por la pérdida de hábitats y los efectos de la fragmentación de Norte/Sur de Sierra Morena, si finalmente se realizara el desdoble reclamado insistentemente por alcaldes y diputados del PSOE, entre otros.

Concluyendo estos ANTECEDENTES, tanto de la DGT como de la administración autonómica como del Ministerio de TRANSPORTES, como de la UE,  junto con el enorme impacto ambiental que produciría el desdoble de la carretera de Granada a Badajoz llevan a que Ecologistas en Acción de Córdoba  solicitar que abandonen estas propuestas de autovías o de nuevos trazados  carentes de rigor estratégico, económico y medioambiental.

Para Ecologistas en Acción en todo caso sería deseable la mejora del firme, el mantenimiento y la mejora de ciertos tramos del actual trazado de la carretera N-432.

Este comunicado de prensa ha sido publicado en CORDOPOLIS.

Este comunicado de prensa ha sido publicado en Córdoba Hoy.

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Mientras hay recortes en los trenes de Cercanías y eliminación de líneas de Media Distancia, Renfe exalta el mundo del tren de élite de Alta Velocidad a 300 km/h.

Una campaña publicitada durante diciembre del 2021.

Fernando Savater dixit (Diciembre 2021):

De modo que el pulso que mantiene la inteligencia llamémosla “natural” de los seres humanos con ese amedrentador invento denominado aún más enigmáticamente inteligencia “artificial”, que se manifiesta en complejos aparatos de factura muy reciente, tiene en mí un espectador curioso pero que poco puede aportar al debate sobre la cuestión.

Sólo se me ocurren algunas perplejidades léxicas acerca de la terminología empleada: No suele hablarse de movimiento “artificial” cuando alguien se refiere al transporte en un automóvil o un avión por comparación con el humano que se desplaza sin más ayuda que la de sus músculos, lo que sería el único Movimiento “natural”.

Parece que el movimiento en un vehículo es tan movimiento (tan “naturalmente” movimiento) como andar o correr sin utilizar ningún aparato.

Es decir, moverse sin vehículo no aporta ninguna cualidad intrínseca diferencial a hacerlo con auxilio de uno de ellos. En cambio, la mayor eficacia o velocidad que promueve un instrumento de Cálculo, la maximización de la agilidad lógica o deductiva alcanzada gracias a un aparato, transforman la cualidad misma “inteligente” así obtenida.

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Presupuesto Ronda Norte en tiempos de Rosa Aguilar Rivero.

Leo en prensa otra vez sobre la costosa e innecesaria Ronda Norte de Córdoba.

La Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio ha adjudicado a Ayesa por 159.770 euros la redacción del proyecto de la primera fase del tramo autonómico de la Ronda Norte de Córdoba, que abarca desde la glorieta Académica García Moreno (a la altura del Hipercor) y la glorieta Santa Beatriz (en las inmediaciones del Carrefour de la capital cordobesa).

El proyecto, que tiene un plazo de ejecución de 11 meses una vez se formalice el contrato, abarca un tramo de 600 metros que discurre en paralelo a la avenida de Arruzafilla, que se adaptará como vía de servicio de acceso a los residentes. Este proyecto incluirá la remodelación desde la glorieta Académica García Moreno (a la altura del Hipercor) y la glorieta Santa Beatriz.

Fruto de ese estudio de alternativas, se determinó que el tramo autonómico de la Ronda Norte se ejecutaría por fases.

La redacción del proyecto adjudicado ahora corresponde a la primera fase, cuya ejecución supondrá una inversión estimada de 17,5 millones de euros.

La segunda fase, en la que ya se está trabajando y cuya redacción se licitará en breve, tendrá un presupuesto de ejecución cercano a los 80 millones de euros y enlazaría con el tramo municipal de la Ronda Norte, entre la N-432 y la glorieta Madres Escolapias, que ya está en funcionamiento.

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El motivo es que los consumidores se están decantando hacia modelos de mayor tamaño y tecnología, con precios más altos.

Leo esta noticia en La Vanguardia.

Los grandes fabricantes automovilísticos obtuvieron en el primer semestre beneficios récord aunque sus ventas e ingresos siguen sin recuperar los niveles anteriores a la pandemia. Pese a la escasez de semiconductores, que ha causado un grave problema en las cadenas de suministro, los márgenes de beneficio mejoraron, hasta un histórico 8,8%, frente al -0,7% del primer semestre del 2020.

El motivo es que los consumidores se están decantando hacia modelos de mayor tamaño y tecnología, con precios más altos.

En el ámbito global, el margen de beneficio se encuentra en el nivel más alto desde el 2004, cuando la consultora empezó a realizar este tipo de informes.

En porcentaje de beneficio sobre ventas, las empresas más rentables son las alemanas BMW (14,5%) y Daimler Benz (12,9%), seguidas de la japonesa Toyota (10,7%)

Las 16 principales compañías del sector sumaron en este primer semestre un beneficio operativo de 71.500 millones de euros, que contrasta con las pérdidas de 4.100 millones del mismo periodo del año pasado.

En volumen global de beneficio operativo, el líder es Toyota (12.997 millones), seguida de Volkswagen (11.358) y Daimler (10.933).

La buena evolución del beneficio se refleja también en la bolsa.

La capitalización de las 16 empresas analizadas ha aumentado un 15% desde que comenzó el año, con subidas destacadas como las de Ford (+58%) y Volkswagen (+53%). Tesla sigue siendo la que mayor capitalización tiene, con cerca de 703.000 millones de dólares, más del doble de lo que valen todos los fabricantes alemanes juntos.

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En medio la enterradora del Plan Andaluz de la Bicicleta.

El Plan de Infraestructuras de Transporte y Movilidad de Andalucía (PITMA) 2021-2030 que se presenta hoy  9 de septiembre del 2021 a bombo y platillo con el objetivo de «Avanzar en una movilidad regional sostenible» va suponer, paradójicamente y si nadie lo remedia, el entierro definitivo del Plan Andaluz de Bicicleta (PAB), la herramienta de que se dotó la Consejería de Fomento y Vivienda para concretar su «apuesta por un modelo de movilidad sostenible donde la bicicleta está llamada a incrementar su uso».

Y ello por dos motivos principalmente:

1) Un brutal recorte presupuestario, que su suma al protagonizado por el anterior Gobierno de coalición PSOE-Ciudadanos.

2) La negativa del actual Gobierno de coalición PP-Ciudadanos a incluir en el PITMA las redes urbanas de vías ciclistas.

El Plan Andaluz de la Bicicleta (2014-2020) supuso en su día un hito en la planificación de la movilidad sostenible, no solo en Andalucía sino España y Europa.

Estructurado en las tres escalas: autonómica, metropolitana y urbana; con inversión total prevista de 400 millones de euros, pretendía concretar la «apuesta (de la Consejería de Fomento y Vivienda) por un modelo de movilidad sostenible donde la bicicleta está llamada a incrementar su uso» (cita textual de la presentación del Plan).

No obstante, el desinterés de los sucesivos gobiernos ha ido menoscabando los objetivos iniciales del Plan, hasta que el presente Gobierno Andaluz parece dispuesto a darle la puntilla por medio del PITMA que se presenta hoy mediante:

1) Un brutal recorte presupuestario: De 367 millones de euros que quedan por ejecutar del PAB para redes ciclistas en los ámbitos andaluz, metropolitano y urbano, en el PITMA solo se presupuestan 45, correspondientes a las partidas «LE6.P4. Red de vías ciclistas metropolitanas» y «LE6.P5. Red de infraestructuras ciclo-turísticas.» Es decir, sumando todas las partidas, se podría financiar apenas el 12% de las actuaciones que quedan por ejecutar en el marco de PAB.

2) La renuncia a financiar redes urbanas (uno de los tres ámbitos de actuación del PAB ) en el marco del PITMA.

Ello «debido principalmente a problemas jurídicos en cuanto a la competencia para el desarrollo de este tipo de actuaciones, debiéndose limitar la Consejería a actuaciones de carácter metropolitano.» (cita textual pag. 31). Curioso razonamiento por el cual podríamos también llegar a la absurda conclusión de que el PITMA no podría contemplar la ampliación de la red de metro de Sevilla (verbigracia), por estar incluidas todas la líneas previstas en dicha ampliación en el término municipal de Sevilla y no ser por tanto «actuaciones de carácter metropolitano.»

O tampoco la Consejería de Fomento podría construir la Ronda Norte de Córdoba por tener su trazado por la ciudad consolidada.

En la base de tal absurdo, que no cabe entender sino como una mera excusa, mal traída y peor llevada, están unos informes (no una decisión judicial firme) de los Servicios Jurídicos de la Junta de Andalucía en los que se pone en tela de juicio el procedimiento elegido para llevar a cabo determinadas actuaciones relativas a vías ciclistas urbanas contempladas en el PAB en Granada y Sevilla.

Pero dichos informes lo único que cuestionan es el procedimiento elegido para promoverlas, no la pertinencia de las actuaciones ni mucho menos la validez del PAB como instrumento de planificación.

En consecuencia, lo que procedería es constatar la necesidad de revisar el procedimiento elegido para realizar algunas de las actuaciones previstas en el PAB, no la imposibilidad de realizarlas en el futuro. Y por supuesto, incluir en el PITMA un programa de construcción de vías ciclistas urbanas conforme a las directrices del PAB.

No podemos sino lamentar que, en un momento en se hace más necesario que nunca emprender programas que tengan un éxito garantizado a la hora de cambiar la movilidad urbana hacia horizontes más sostenibles, el Gobierno Andaluz decida prescindir de un instrumento como el Plan Andaluz de la Bicicleta que ha demostrado sobradamente su eficacia en ciudades andaluzas como Sevilla y, más recientemente, Cádiz; comparativamente de bajo coste y que no requiere apenas esfuerzo de planificación adicional, pues la mayoría de los proyectas están ya redactados y en poder de los órganos de planificación públicos.

En el proceso de alegaciones abierto en el marco de la aprobación definitiva del PITMA «A Contramano» presentará alegaciones tendentes mantener los objetivos del PAB en su integridad y a dotarlos de una financiación suficiente.

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Construcción Ronda Norte Córdoba.

En estos tiempos de pandemia COVID-19 los esfuerzos económicos deberían focalizarse en reconstruir el sistema sanitario, educativo y asistencial en lugar de invertir dinero público en un sistema de autovías y rondas que la propia Junta de Andalucía evalúa en sus documentos como sobredimensionado.

Un objetivo clave del lobby del asfalto y el hormigón es asegurar que los gastos viales estén aislados de la competencia con otras prioridades de gasto, así como del escrutinio político y las consecuencias de la alternancia de diferentes partidos en el poder.

Esto puede suceder cuando los gobiernos, por diversas razones, asignan fondos o adoptan procedimientos de evaluación de inversiones y toma de decisiones que se inclinan hacia la construcción de carreteras en lugar de invertir en Sanidad o Educación.

En estas condiciones, es posible que el cabildeo directo ya no sea necesario, ya que la construcción de carreteras gana impulso y se afianza en el funcionamiento del gobierno.

Las instituciones culturales que se han unido en torno al automóvil privado, dándole un estatus icónico en todo el mundo, son fundamentales para el sistema de transporte dependiente del automóvil y están estrechamente entrelazadas con todos los demás elementos del sistema

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Históricamente, las carreteras fueron utilizadas por una variedad de modos de transporte, incluidos caminar, vehículos tirados por caballos, tranvías y bicicletas.

Sin embargo, el aumento de la motorización condujo a conflictos sobre el espacio vial entre los automovilistas y estos usuarios de la vía preexistentes, típicamente enredados en debates sobre seguridad, congestión y modernidad.

Un elemento crítico de cualquier sistema automovilístico es la resolución de estos conflictos, mediante la regulación y reconstrucción de carreteras para dar prioridad a los automovilistas.

El desarrollo de décadas de ‘infraestructura para peatones’ (como pasos de cebra, señales de cruce de calles y subterráneos para peatones) tenía el doble objetivo de «hacer que las calles sean más seguras para los peatones» y «mantenerles fuera del camino» de los vehículos de motor y, por lo tanto, permitiendo un flujo de coches más rápido.

Este complejo de infraestructura y regulación puede resultar en una situación en la que caminar, mientras está «protegido» del tráfico, se ralentiza y se vuelve inconveniente por la cantidad de recorrido y desvíos a que se obliga al peatón.

Tanto en los países desarrollados como en los países en desarrollo, estos procesos se han justificado, no porque los automóviles superen en número a los modos alternativos (por lo general, reclaman espacio en la carretera mucho antes de que esto suceda), sino alegando que los automóviles son inherentemente modernos, progresivos e inevitables.

Dictadura del automóvil en nuestras ciudades: La suposición de que los automóviles deberían tener acceso prioritario al espacio vial ha persistido hasta el día de hoy y sigue dificultando el uso de modos alternativos.

En este contexto, promover el uso de modos de transporte sostenibles requiere recuperar espacio de los automóviles, un proceso que puede encontrar oposición pública y política, debido a la suposición común (pero generalmente errónea) de que estos proyectos aumentarán congestión.

Los esfuerzos para mantener el dominio del automóvil sobre el espacio público también son claramente visibles en las controversias recientes sobre si los patinetes eléctricos deberían poder circular en la carretera y si la introducción de vehículos autónomos debería requerir que se impongan más limitaciones a los peatones y otros medios de transporte.

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Continuar permitiendo grandes superficies de asfalto, usar el granito para rellenar las plazas del casco; evitar la presencia de árboles o vegetación en los espacios públicos, urbanizar sin alcorques, convertir los parques en zonas llenas de adoquines y hormigón, poda intensivas de los árboles que impidan que crezcan como lo hacen en otras ciudades, etc.

Esta innovadora estrategia está consiguiendo que el denominado  “efecto isla de calor” se maximice en Córdoba y nos permitirá adelantarnos a otras ciudades en nuestra candidatura para el LCCC al conseguir temperaturas muy elevadas en la urbe, superiores a las de otras ciudades candidatas a esta megainstalación.

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