EWING, Jack. El escándalo de Volkswagen. Cómo, cuándo y por qué VW manipuló las emisiones de sus vehículos. Deusto. 2017

Los vehículos diésel emiten menos gases de efecto invernadero respecto a los de gasolina pero diseminan cantidades muchos mayores de los tóxicos óxidos de nitrógeno, así como partículas muy finas. Existen abrumadoras pruebas científicas de que los óxidos de nitrógeno son extraordinariamente dañinos para la salud humana e incluso mortales.

Los vehículos de motor de explosión son la principal fuente del gas “NO” en áreas pobladas. En zonas urbanas de USA las emisiones de los tubos de escape son las causantes de entre el 40 y el 67% de la contaminación por óxidos de nitrógeno.

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VW recomendando sus contaminantes coches para el ámbito urbano.

¿Y en Europa que pasa con los óxidos de Nitrógeno?

Europa tiene un problema mucho más grave que USA con los óxidos de nitrógeno, en comparación la contaminación existente en Estados Unidos parece algo trivial.

Casi la mitad de los vehículos que se han vendido en los últimos años en Europa han sido diésel; además Europa está más densamente poblada y urbanizada que USA. Unos 30 millones de europeos están expuestos a cantidades de NO que superan las normativas oficiales.

En Europa además ha existido poco entusiasmo por los híbridos. Los fabricantes europeos. Incluidos VW, ofrecían modelos híbridos pero sin mucho entusiasmo y promocionándolos poco en la publicidad. En el reino del diésel, a aquellos que advertían sobre sus efectos sobre la salud se les consideraba aguafiestas.

Axel Friedrich un funcionario alemán que había trabajo en el equivalente a la EPA en Alemania, era un especialista en control de la contaminación del aire. Friedric, estaba entre aquellos que se dieron cuenta de que los niveles de contaminación en las ciudades alemanas no estaban cayendo, tal y como debía ocurrir debido a las normativas de emisiones más estrictas que tenían que cumplir los automóviles año tras año.

Su agencia descubrió que parte de la respuesta era sencilla: los fabricantes de vehículos hacían trampa.

Para Friedich algo que resultaba especialmente frustrante era la resistencia que los fabricantes ofrecían ante unos límites más estrictos de NO en Europa. Sin embargo BMW, Mercedes y VW vendían coches diesel en USA y conseguían cumplir con la estricta normativa estadounidense. Es decir: conseguían en USA lo que decían que no podían conseguir en Europa.

No solo la normativa de contaminación en USA era más estricta, permitiendo solamente la mitad de emisiones de NO que en Europa sino que también lo era el control de su cumplimiento.

En Europa era raro que se penalizase a los fabricantes por incumplimiento y la legislación europea carecía de documentación detallada. En Europa la normativa era vaga y daba lugar a enormes ambigüedades que los fabricantes explotaban en beneficio propio.

En USA entró en acción la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) preocupada por la falta de calidad del aire en este estado y donde existe un acuerdo bipartidista en favor de un cumplimiento riguroso de la normativa.

En 2014 se publicó el informe que revelaba que el VW Jetta emitía hasta 35 veces más por encima del límite legal de óxidos de nitrógeno. Uno de los equipos de la Universidad de Virginia había detectado en uno de los vehículos VW entre 15 y 35 veces emisiones de NO superiores a lo permitido por ley.

El otro, el Passat, con el sistema basado en usar la urea, entre 5 y 18 veces por encima del límite. El uso de dispositivos de manipulación se convirtió en una práctica habitual en VW y mientras no se descubriese en una ventaja económica.

El depósito de urea que solo entraba en funcionamiento en las pruebas controladas. VW seguía creyendo que los estadounidenses no iban a comprarse un coche en el que tuvieran que rellenar el depósito con un producto químico poco conocido. De manera que los coches estaban programados para racionar las dosis de fluido menos cuando el ordenador que controlaba el motor detectaba las señales reveladoras de que se estaba realizando una prueba oficial.

Tras la rueda de prensa las acciones de VW bajaron un 20%. Muchos de los poseedores de acciones eran fondos de inversión. El valor de los coches VW de segunda bajó un 16% a principios de 2016 con respecto a su valor antes del escándalo.

En USA el acuerdo le costó a VW un máximo de 14.000 millones de euros, de los cuales 10.000 millones estaban destinados a los propietarios. Además VW aceptó pagar 2700 millones de dólares a un fondo que se utilizaría en programas de apoyo destinados a reducir los tóxicos NO en la atmósfera en una cantidad igual o superior a los valores habían emitido en exceso.

Otros países eran más reacios a enfrentarse a VW. En Canadá, los propietarios de VW se quejaron ante la falta de acciones gubernamentales a pesar de que había unos 100.000 vehículos diésel trucados circulando por el país.

Como mayor fabricante de automóviles de Europa VW debe asumir una parte muy importante de la culpa por unos niveles de contaminantes NO sumamente elevados en casi todas las ciudades europeas. Al ser VW la mayor empresa europea de automóviles con diferencia tenía una responsabilidad especial a la hora de dar ejemplo y en su lugar, había quedado a la altura del betún.

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a a a Dieselgate

EWING, Jack. El escándalo de Volkswagen. Cómo, cuándo y por qué VW manipuló las emisiones de sus vehículos. Deusto. 2017

Me decepciona un poco el libro al principio porque esperaba mucho más sobre el Dieselgate. Lo que me parecía interesante era el escándalo del Dieselgate y las malas prácticas de Volkswagen (VW) manipulando los controles informáticos de los coches para que en las pruebas de laboratorio en USA cumpliera la normativa de calidad de la Agencia de Protección del Aire (EPA).

Gran parte del libro está dedicada a la historia de la empresa VW y a las guerras entre los accionistas y las familias Porsche y los Piech. Prácticamente hasta la página 150 de las casi 400 que en total tiene el libro no se trata el Dieselgate.

Podemos esquematizar en varios puntos:

1) VW quería imponer el motor diésel y sus avances tecnológicos tanto en Europa como en USA, Canadá, etc.

2) La empresa alemana deseaba ganar a Toyota en USA. Toyota gracias a los híbridos tenía una buena imagen ambiental en EE.UU.

3) VW para competir en ecología con Toyota planteaba que los diésel tenían menos emisiones de CO2 y que además también cumplían los estrictos protocolos de la EPA.

4) La agencia EPA de USA puede imponer multas cuantiosas si descubren manipulaciones en los motores.

5) Las administraciones europeas de control de las emisiones de los coches carecen de una normativa que imponga multas a los que se saltan la ley. Además con el tema de los puestos de trabajo, suelen ser muy permisivas con los fabricantes.

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Antipublicidad sobre el Dieselgate. Nos han pillado con las manos en la masa.

6) VW ayudada por la empresa de repuestos BOSCH introdujo un software ilegal de manera que detectaba cuando los coches eran montados en rodillos para hacer las pruebas de contaminación. En esas ocasiones puntuales actuaba un depósito de urea que conseguía que los contaminantes bajaran.

7) Cuando el coche VW tenía un funcionamiento normal en carretera no se usaba el depósito de urea y las emisiones con contaminantes de NO2 podían ser 20 veces superiores a las pruebas de laboratorio.

8) En Europa detectaron en algunos coches un comportamiento raro y encargaron a la Universidad de Virginia que hiciera mediciones. Virginia tenía un laboratorio especializado que había detectado años atrás fraude en camiones. (más…)

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Calidad del aire CONAMA Mesa Diesel con Mario Armero y Nuria Blazquez.

Estamos lejos de respirar un aire decente en las ciudades.

Ya no nos acordamos de la polémica que se formó en el año 2011 tras la aprobación de la Ley Antitabaco. Pues seguimos en una situación de impasse en las ciudades pero provocada por la mala calidad del aire y los pasos adelante los dan muy pocas ciudades.

Las máquinas, los coches, son en algunos casos más eficientes y menos contaminantes pero son tantos, son tan numerosos.

Los diésel contaminan debido: a) la quema de combustible, de lo que sale por el tubo de escape un 12% es CO2 pero la cosa horrible que vierte son las partículas PM.; b) el desgaste de las piezas.

Ahora mismo está vigente la norma EURO 6, pero la antigüedad media de los coches es de 12-13 años lo que implica que circulan muchos vehículos EURO 4, además el “Dieselgate” puso de manifiesto que la distancia entre lo real y lo certificado era muy grande. Las autoridades hicieron dejación de funciones, tendrían que haber controlado y evitado el “Dieselgate”. El EURO 6 C obliga a pruebas en circulación real.

Además dada la tasa de reposición de coches, tendremos que soportar muchos años de vehículos contaminantes.

En cuanto a las nuevas etiquetas de contaminación de la DGT, puede haber vehículos con etiqueta C que al cabo de un cierto tiempo ya no merezcan la etiqueta.

No a la Incineración de basuras

La Federación de Asociaciones vecinales Al Zahara ha convocado a los Consejos de Distrito y las Asociaciones Vecinales afectadas por la iniciativa de la cementera Cosmos de incinerar residuos en sus hornos a una reunión en la que los representantes de la Federación en la Plataforma Córdoba Aire Limpio presentarán la situación en que se encuentra la reivindicación ciudadana de que se prohiba esta actividad.

En esta reunión, los representantes de la Federación harán un recorrido histórico por la lucha ciudadana contra la contaminación ambiental provocada por la fabricación de cemento y detallarán el desarrollo de los acontecimientos desde que en el año 2007 la cementera anunciara su intención de incinerar residuos en sus hornos.

Los representantes de la Federación expondrán cómo la Federación, los consejos de distrito y las Asociaciones Vecinales participaron activamente en la formación de la plataforma Córdoba Aire Limpio, colectivo ciudadano formado por asociaciones vecinales, AMPAS, colectivos ecologistas, juveniles y partidos políticos que ha asumido la coordinación de todas las actividades realizadas en los últimos años contra la incineración de residuos.

La plataforma impulsó especialmente la firma por parte de todos los partidos políticos que aspiraban a tener representación en el Ayuntamiento de Córdoba en las élecciones municipales del pasado mes de mayo la firma de un documento, el Pacto por el Aire limpio, suscrito por todas ellas el pasado día 15 de mayo.

La firma de este documento ha conllevado que la Gerencia municipal de Urbanismo esté estudiando en la actualidad la declaración formal de la fábrica como “fuera de ordenación”, consideración urbanística que impedirá definitivamente la incineración de residuos en los hornos de la cementera.

A esta reunión, que es abierta a todas las personas interesadas, asistirá una nutrida representación de la plataforma Córdoba Aire limpio para responder a las preguntas de los asistentes. La reunión se celebrará el miércoles día 28 de octubre a las 19,30 horas en la Casa Ciudadana sita en la ronda de Marrubial s/n, antiguo cuartel de Lepanto.

Puedes leer un resumen realizado por Luis Morera en Ideas y Opiniones.

Se supone y, así está establecido legalmente, que una Estación de Control y Vigilancia de la Calidad del Aire, debe situarse en lugares que, por sus especiales características, son significativos y en un espacio libre donde se puede medir científicamente, con total precisión y rigor, los niveles de contaminación medioambiental.

Pues bien, basta dar una vuelta por los Jardines de Lepanto, en la que existe una Estación de esta naturaleza, dependiente de la Delegación Provincial del Medio Ambiente; una estación que tiene por misión medir los niveles de polución y contaminación de las barriadas de Levante y Fátima y que es la más próxima a la cementera Cosmos, para comprender que las mediciones de esta estación están totalmente desvirtuados por hallarse en medio de unos jardines y totalmente envuelta en vegetación, como demuestras las fotografías que se adjunta.

Pues bien, a pesar de ello, esta estación tiene los más altos niveles de contaminación de Córdoba: en pequeñas partículas de polvo (PM10) supera la media de 20 microgramos por metro cúbico (en Lepanto 22): y en partículas pequeñas (PM 2,5), 13 microgramos por metro cúbico superando los 10 legalmente aconsejados (datos 2014).

Por ello, la Plataforma Córdoba Aire Limpio, en su última reunión acordó solicitar del Excmo. Ayuntamiento la poda de la arboleda que envuelve la Estación de vigilancia y control del aire de los jardines de Lepanto y solicitar la instalación de una nueva estación a la Delegación de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía en Fátima, en el entorno de la antigua cárcel, en un lugar neutro, en el que los datos de contaminación no estén enmascarados.

Fotografía cedida por Jesús Padilla.

La plataforma Córdoba Aire Limpio exige a los grupos municipales el cumplimiento del Pacto por un Aire Limpio firmado por todos los grupos que tienen representación en el pleno del Ayuntamiento el pasado día 15 de mayo en un acto público celebrado en la Facultada de Ciencias del Trabajo.

Con la firma del pacto los grupos citados se comprometieron a:

Primero.- Que, una vez quede constituida la nueva Corporación Local cordobesa, en el primer Pleno “útil”, que se celebre, se presentará una moción, en la que acuerde el inicio de la revisión de la calificación del emplazamiento de la cementera de la empresa CEMENTOS COSMOS SUR S.A., establecida en el actual PGOU declarándola formalmente “fuera de ordenación urbana” a fin de evitar que en ella se puedan establecer ampliaciones o cambio de actividades no adecuadas.

Y segundo.– Garantizar el máximo rigor en la aplicación de las competencias municipales y la legislación vigente para impedir la incineración de residuos en los hornos de dicha factoría, considerando que esta actividad por su potencial peligrosidad solo puede desarrollarse alejada de las áreas urbanas.

Córdoba Aire Limpio manifiesta su satisfacción con el anuncio por parte del gobierno municipal de la puesta en marcha del expediente que formalizará la declaración como “fuera de ordenación” del emplazamiento de la fábrica y recuerda que con esta declaración se impedirá la incineración de neumáticos usados, plásticos agrícolas, lodos de depuradora y residuos sólidos urbanos como pretendía la propiedad de la fábrica, pero no se impedirá la fabricación de cemento.

Esta declaración de la plataforma viene a cuenta de las recientes declaraciones de José Antonio Nieto, cuyo partido suscribió sin reservas el pacto por un aire limpio de fecha 15 de mayo y que en la legislatura 2007/ 2011, cuando estaba en la oposición, presentó incluso una moción al pleno municipal exigiendo un aire limpio para la ciudad, y ahora acusa al cogobierno de PSOE e IU de iniciar un “ataque frontal” a la industria con la decisión de dejar fuera de la ordenación urbana a la cementera Cosmos, como informan recientemente los medios de comunicación. (más…)

El día 22 de septiembre del 2015 tuvimos una buena noticia para la Plataforma Aire Limpio.

La cementera Cosmos no podrá instalar una incineradora de residuos en sus instalaciones. El presidente de la Gerencia de Urbanismo, Pedro García, anunció ayer el inicio inminente de “un estudio sobre la normativa urbanística y sectorial de aplicación a la actividad y al emplazamiento de la fábrica de cementos y materiales Cosmos” (antigua Asland) cuyas conclusiones está previsto que se eleven al Pleno el próximo mes de noviembre.

Según explicó a este periódico el gerente de Urbanismo, Emilio García, dicho informe podría no solo impedir la incineración de residios sino declarar fuera de ordenación urbanística la cementera, lo que podría cuestionar la actividad que realiza actualmente.

Ante este paso adelante en esa anomalía ambiental que es quemar residuos en mitad de la ciudad consolidada, otra vez aparecen noticias echando a pelear los puestos de trabajo que se perderían si se impide convertir la fabrica en una incineradora camuflada.

Un compañero activista de la Plataforma Aire Limpio hace esta interesante reflexión:

Observamos que se está haciendo una lectura perversa de este problema intentando enfrentar el derecho a un aire limpio, el derecho a la salud en definitiva, con el empleo. De alguna manera se defiende que hay que subordinar la salud al empleo.

Pero hay algo que no se menciona, que Cosmos quiere ocultar: lo que está realmente sobre la mesa es el derecho a la salud y el enriquecimiento de los accionistas de la empresa. Que no digan que la cementera no es rentable si no queman residuos contaminantes, porque SÍ ES RENTABLE, pero no da tantos dividendos como ellos quisieran.

Tengamos claro que los accionistas de Cosmos son especuladores insaciables que quieren que su capital se incremente anualmente a un ritmo porcentual de dos cifras.

Tengamos claro que en estos momentos Cosmos, para conseguir la mayor rentabilidad para sus accionistas, quema coque de petróleo, que es un derivado del petróleo extremadamente sucio (pero no emite organoclorados, que es uno de los contaminantes que emitiría incinerando).

Los accionistas de Cosmos no admitirían que se quemara gas, mucho más limpio, porque entonces sus beneficios (que seguramente están en un paraíso fiscal o en una SICAV, pagando unos impuestos ridículos del 1%) serían menores. NO ES QUE NO HUBIERA BENEFICIOS, sino que no serían lo suficientemente altos como sus ansias de enriquecimiento exigen.

Nuestro adversario no son los trabajadores y trabajadoras de Cosmos, son sus accionistas, que SOLO QUIEREN DIVIDENDOS, a éstos les da igual el empleo y la salud. Llevan 80 años ganando dinero a espuertas (¡80 años!), si ahora llenan algo menos sus bolsillos, que no sea a costa de nuestra salud.

Documento de Investigación redactado por Jesús Padilla donde se muestra la historia de la Fábrica de Asland Cosmos en Córdoba.

En conclusión la nueva planta de cemento terminada en 1966 se construyó sin licencia municipal y una vez cosntruida y funcionando a pleno rendimiento se inició un proceso de complicada legalización.