Seguridad Vial


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Esto también es un vehículo privado.

Si algo es importante en un documento de planificación como es el PITMA es el uso correcto de la terminología.

En los últimos tiempos se viene leyendo en la prensa, se viene escuchando en la radio, en las jornadas de movilidad sostenible en las que participamos, y cada vez más en la sociedad en general, como se denomina “vehículo privado” al coche particular.

Consideramos un error de bulto esa denominación, pero lo que más nos sorprende es que sea justamente las administraciones públicas, que deberían ser los adalides de la corrección semántica, quienes den mayor pie a ello.

En el documento PITMA se utiliza sistemáticamente la denominación “vehículo privado” para referirse al “coche”

Sin embargo, vehículo es, según el Reglamento General de Circulación, un “aparato apto para circular por las vías o terrenos”, por lo tanto vehículos privados son, además de los coches: las motos, los caballos, las bicicletas,los vehículos de Movilidad Personal(patinetes), los camiones y un largo etcétera de otros vehículos.

La bicicleta, según el Reglamento General de Circulación, es un vehículo y toda aquella que no sea de uso público (como lo puedan ser las bicicletas públicas) son privadas.

Por lo tanto, mi bicicleta es también un vehículo privado.

Wikipedia define vehículo de una manera más comprensible. Para resumirlo: “Es un aparato de cualquier tipo, forma o época que se utiliza para transportar cargas o personas, con o sin motor, incluidos los transportes de animales.” (el subrayado es nuestro)

Por todo ello cuando, por ejemplo, se habla de que en las ciudades hay que reducir el uso del vehículo privado debido a la contaminación y otros problemas que produce, eso implica que sólo los vehículos públicos no crean esos problemas, es decir, los taxis (vehículo público), los autobuses (vehículo público), etc. no crean esos problemas, pero un vehículo privado como la bicicleta, sí estaría creando esos problemas de contaminación.

Venimos insistiendo desde hace bastante tiempo en que no se denomine al coche como vehículo privado, pues se le está atribuyendo un estatus «vehículo” y “privado» que no son exclusivos de ese medio de transporte, aunque en algunos ámbitos interesa que se dé ese mensaje.

Privados lo son otros muchos vehículos además de los coches particulares. Ya hemos mencionado algunos antes.

Lo privado es considerado, en el actual imaginario social, como algo positivo, como algo propio, como algo que está al alcance de unos pocos, de los elegidos. Anteponiéndolo a lo público, que se quiere ver como algo denostado, que es lo que está al alcance de todos, de la plebe, de la mayoría.

Un estudio semiológico más profundo nos llevaría aún más allá, nos llevaría a determinar que ese término de vehículo privado es cuando menos una promesa de libertad, de progreso, de personalidad, de ascenso social. Esto puede que sea de interés para las compañías creadoras de vehículos contaminantes o vendedoras de combustibles fósiles. Pero no es muy comprensible que les sigan el juego los medios de comunicación e incluso, como hemos tenido ocasión de ver, afamados urbanistas, gestores de movilidad y otras personas que claramente deberían cuidar detalles semánticos como éste, así como las administraciones públicas.

Entonces ¿Cómo llamar al coche en el documento PISTA 2020?.

Desde luego no es correcto llamarlo “vehículo privado” como hemos razonado anteriormente.

PROPUESTA:

En el documento de revisión del PITMA, al coche se le debería llamar coche o automóvil sin más. Lo suyo es llamar siempre a las cosas por su nombre.

Si se quiere uno referir al coche, pero se quiere enfatizar su privacidad, para contraponerlo a los usos públicos del transporte colectivo, se le puede llamar coche o automóvil particular o privado.

Si nos estamos refiriendo a coches y motos, entonces se les puede llamar vehículos motorizados particulares o privados.

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Históricamente, las carreteras fueron utilizadas por una variedad de modos de transporte, incluidos caminar, vehículos tirados por caballos, tranvías y bicicletas.

Sin embargo, el aumento de la motorización condujo a conflictos sobre el espacio vial entre los automovilistas y estos usuarios de la vía preexistentes, típicamente enredados en debates sobre seguridad, congestión y modernidad.

Un elemento crítico de cualquier sistema automovilístico es la resolución de estos conflictos, mediante la regulación y reconstrucción de carreteras para dar prioridad a los automovilistas.

El desarrollo de décadas de ‘infraestructura para peatones’ (como pasos de cebra, señales de cruce de calles y subterráneos para peatones) tenía el doble objetivo de «hacer que las calles sean más seguras para los peatones» y «mantenerles fuera del camino» de los vehículos de motor y, por lo tanto, permitiendo un flujo de coches más rápido.

Este complejo de infraestructura y regulación puede resultar en una situación en la que caminar, mientras está «protegido» del tráfico, se ralentiza y se vuelve inconveniente por la cantidad de recorrido y desvíos a que se obliga al peatón.

Tanto en los países desarrollados como en los países en desarrollo, estos procesos se han justificado, no porque los automóviles superen en número a los modos alternativos (por lo general, reclaman espacio en la carretera mucho antes de que esto suceda), sino alegando que los automóviles son inherentemente modernos, progresivos e inevitables.

Dictadura del automóvil en nuestras ciudades: La suposición de que los automóviles deberían tener acceso prioritario al espacio vial ha persistido hasta el día de hoy y sigue dificultando el uso de modos alternativos.

En este contexto, promover el uso de modos de transporte sostenibles requiere recuperar espacio de los automóviles, un proceso que puede encontrar oposición pública y política, debido a la suposición común (pero generalmente errónea) de que estos proyectos aumentarán congestión.

Los esfuerzos para mantener el dominio del automóvil sobre el espacio público también son claramente visibles en las controversias recientes sobre si los patinetes eléctricos deberían poder circular en la carretera y si la introducción de vehículos autónomos debería requerir que se impongan más limitaciones a los peatones y otros medios de transporte.

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Calle 30.

El próximo martes 11 de mayo, entra en vigor la modificación del Real Decreto del Reglamento de Circulación que rebaja el límite genérico de velocidad en vía urbana de 50 a 30 kms/h.

Esta modificación hará el tráfico más fluido y continuo, reduciendo las aceleraciones y frenadas del actual patrón de movimiento.

Nuestras calles serán más seguras.

Al contrario de lo que ocurre en carretera, la violencia vial en las ciudades va en aumento.

IMPORTANTE: En caso de atropello, la probabilidad de fallecer es de casi el 90% a 50 km/h, mientras que a 30 es de solo el 10%.

Bajará el impacto negativo de la contaminación del aire y el ruido se reducirá a la mitad.

Pero aminorar la velocidad no se consigue solamente con un cambio normativo.

Será necesario renovar la forma de entender las calles como espacios seguros para moverse y agradables para estar y caminar.

El nuevo límite de 30 kms/h es una oportunidad para transformar la calle, recuperar otros usos del espacio público y favorecer los modos de movilidad sostenible.

Una oportunidad para la transformación de nuestra ciudad en un lugar mas seguro, amable y saludable donde vivir.

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Bicicleta circulando en Córdoba por una zona  compartida.

La PLATAFORMA CARRIL BICI de CÓRDOBA, como colectivo que reivindica el derecho de un uso seguro y saludable de la bici en la ciudad y en representación de quienes utilizan este medio de transporte, se ha dirigido al Ayuntamiento pidiendo que aclare y defina cuales son las “ZonasPeatonales” de nuestra ciudad a efectos de la aplicación del Artículo 121.5 del Reglamento de Circulación.

Entiende que se está multando arbitrariamente a ciclistas que circulan en “Zonas de Prioridad Peatonal”, donde se permite la circulación de residentes, taxis y otros vehículos (lo que estaría prohibido en base a la normativa si fueran consideradas “zonas peatonales”).

Desde Carril Bici proponen se tramite de forma urgente una nueva Ordenanza Municipal de Movilidad, que además de este asunto regule todos los aspectos de movilidad y circulación en Córdoba.

Mientras tanto reclama que se deje de multar por este hecho y anule las sanciones impuestas al no darse las condiciones objetivas y legales para ello.

La Plataforma Carril Bici apuesta por una Convivencia amable y respetuosa entre Ciclista y Peatón. Entiende que se debe respetar la total prioridad peatonal en las zonas de acceso restringido y echar pie a tierra en los momentos de aglomeración cuando no sea posible mantener una mínima distancia de seguridad.

En este sentido, propone que el Ayuntamiento impulse campañas municipales, especialmente para jóvenes, en las que fomente el uso de la bicicleta y la convivencia responsable con el peatón.

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Ciclocalle en Córdoba en avenida Medina Azahara. La pintura ha desaparecido y además los coches aparcan en el carril destinado a Bicicletas.

Así mismo, exige que se comprometa en la seguridad de las personas que optan por desplazarse en bicicleta, especialmente en aquellas “vías de prioridad ciclista”.

El deterioro que muestra la señalización de las ciclocalles y la ausencia de control y elementos que moderen la velocidad de los vehículos motorizados en estos tramos de convivencia con los coches, está suponiendo que quienes van en bicicleta asuman riesgos innecesarios.

Ole ThorsonFrases buenas charla de OLE

Los que matan son los conductores.

Todo está basado en que los conductores tienen prioridad en el Sistema de Movilidad. Todo está visto y diseñado desde el parabrisas.

Respecto a la n-432

El derecho a adelantar no existe. Hay que poner medianas en los tramos donde haya accidentes en las carreteras.

45% de los desplazamientos internos en el área metropolitana de Barcelona son a pie. Si incluimos los accesos al TP llegamos al 80%

Los heridos siguen subiendo en los accidentes de tráfico. Disminuyen los muertos.

Hay que definir las bases de una movilidad humana, de una movilidad activa.

Una ciudad tendrá la contaminación que acepta.

Vamos tan atrasados en España que en 2021 estamos elaborando todavía una Ley sobre Movilidad Sostenible.

¿Ha llegado el Cambio Cultural a la población?

Lo que está tolerando y fomentando el Ayuntamiento de invasión del espacio público por el coche tendrá que repararlo y dar indemnizaciones a los afectados.

El Reglamento de Circulación aprobado hace poco ha estado 18 años en barbecho y la ley ha cambiado bien poco desde entonces.

Las Víctimas.

Las victimas de tráfico son ciudadanos de segunda clase para los políticos.

Las reglas de tráfico tienen que ser cumplibles: Un peatón no puede entender que haya que esperar 90 segundos para cruzar dos o tres carriles.

El derecho de aparcar en la calzada no existe. Más vale que los veladores se bajen a la calzada y tengamos unas aceras accesibles.

El paso de peatones forma parte integral de la acera. Si tienes que bajar a la calzada para cruzar el conductor piensa que estas en su terreno.

Ronda Norte

Cada proyecto de infraestructuras debería  implicar obligatoriamente un proyecto de explotación y gestión del transporte público en el eje.

Todo proyecto viario y de gestión de la Movilidad tiene que acompañarse de una auditoría de seguridad vial y de movilidad de peatones.

Investigación.

En Movilidad falta mucha I+D en lugar de hacer lo de siempre, vamos a perder sabiduría y peso una vez más.

Demasiada invitación a correr lleva a siniestros, muertos y heridos.

Hay poco cumplimiento de la señal de STOP que hay en la entrada al campus de la UCO viniendo de Rabanales 21.

Seguridad Vial.

Hay falsa seguridad cuando el mensaje no se transmite a los conductores. Es lo que pasa con los mensajes escritos en los vados de peatones.

Desde la Seguridad Vial no puede haber adelantamientos. El 20% de los muertos en carretera son por adelantamientos. Hay que hacer carreteras 2+1.

El Derecho del espacio del peatón es sagrado.

El BEI presta dinero para carreteras que no tienen sitio para los peatones.

En la DGT han puesto cara de pocos amigos cuando se habla de peatones.

¿Cuál es la valoración de las vidas en la Seguridad Vial?

Hay un rechazo inexplicable en los miembros de la sociedad a poner valor a las vidas. Este debate es necesario. ¿Cuánto quieres que te paguen de indeminización si tu padre muere en mitad del tráfico?

Sobre los PMUS: Un objetivo fundamental de los PMUS debe ser la voluntad o intención de reducir el número de kilómetros recorridos.

La industria cochista: Por desgracia los cambios en los equipamientos de seguridad de los automóviles los lidera la industria. La Administración no pone reglas antes de que estén en la calle, como ha ocurrido por ejemplo con ese autobús sin conductor que está ya en las calles.

Hay que hablar de salubridad vial.

Aumentar el tono de los argumentos en defensa de la vida. Si coges el coche tardas menos pero puedes matar a alguien. Si vas en transporte público no matas a nadie seguro.

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SUV aparcado anexo a un vado de peatones que dificulta la visibilidad de peatones y conductores.

Recoger en la ordenanza de Movilidad de Córdoba zonas libres de obstáculos  en la proximidad de los vados de Peatones.

Las marcas están promocionando la venta de coches Todoterreno para usarlos en el interior de las ciudades y están teniendo un gran éxito pues cada vez se venden más.

Entre los meses de enero y julio de 2020 la cuota de mercado de los SUVs en España fue superior a la de turismos tradicionales con un 50,1% de las ventas. Mover estos pesados coches en circuito urbano es bastante insostenible desde luego.

En consecuencia coches cada vez más grandes y altos circulan por nuestra ciudad y cuando aparcan en el entorno de un paso de cebra disminuyen la visibilidad en los vados de peatones dado que suelen ser más altos que otros coches.

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Furgoneta quitando visibilidad en vado de peatones

De manera que cuando el peatón se asoma para cruzar y tiene anexo un Todoterreno SUV o una furgoneta aparcados no ve gran cosa y tampoco tienen visibilidad los conductores de coches que circulan de la presencia de los peatones.

PROPUESTA:

Sería por tanto deseable que en la nueva Ordenanza de Movilidad se incluyera dejar una zona libre de al menos cinco metros delante de los vados de peatones donde los coches no puedan aparcar.

Por ejemplo Pamplona va a actuar sobre 1.566 pasos de peatones que no cuentan con 5 metros previos libres, tal como exige la ordenanza de movilidad de esta ciudad.

La ordenanza de Pamplona incluye este artículo que podría incluirse en la de Córdoba:

Como norma general en favor de la seguridad peatonal, se prohíbe el estacionamiento o parada en los 5 metros anteriores del sentido de la marcha de todos los pasos de peatones.

Como excepción, la autoridad municipal podrá habilitar plazas de aparcamiento para bicicletas, vehículos de movilidad personal o para ciclomotores y motocicletas.

En todo caso, dichas plazas de estacionamiento deberán dejar libre un espacio de seguridad antes de la línea de detención del paso peatonal, de al menos 2 metros si las plazas son para bicicletas, y de 3 metros si lo son para ciclomotores.

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Contenedor de basura colocado anexo vado de peatones.

PROPUESTA:

Sería deseable incluir en la normativa algo sobre   ubicación   contenedores de basura de SADECO que producen también falta de visibilidad en muchos vados de peatones.

La Plataforma Carril Bici demanda al área de movilidad medidas de actuación en las Ciclocalles de Córdoba.

En el mes de junio, la Plataforma Carril Bici (en consonancia con el Plan de Choque presentado por este colectivo), valoró positivamente la implantación en Córdoba de 45 «Ciclocalles» con una extensión de 26 kilómetros . Ya entonces solicitó al Ayuntamiento de Córdoba que, para facilitar el respeto y la convivencia, hiciera una Campaña informativa y extremara el control de límite de velocidad establecido (30 km/h).

Repintado de Señalización Horizontal.

Tras casi medio año de rodaje, la Plataforma Carril Bici reclama ahora que se repinte la señalización horizontal pues apenas es visible y que, además, estas señales se marquen con mayor frecuencia.

Instalación de Radares.

Al mismo tiempo, con el objetivo de armonizar la seguridad y convivencia del tráfico motorizado con bicicletas y patinetes eléctricos, insiste en que se tomen medidas necesarias que disuadan del exceso de la velocidad, incluso con la instalación de radares que verifiquen que no se rebasan los 30 km/h. Ya hay ayuntamientos, como el de Burgos, que desde el mes de julio vienen haciendo controles de radar, aplicando las sanciones correspondientes.

Evidencias de Riesgo por exceso de velocidad en algunas calles.

La Plataforma Carril Bici ha comprobado que, en general, se circula a más velocidad de la permitida, especialmente en Ciclocalles como el Puente de San Rafael, la Avda. Virgen de las Angustias o la Avda. de la Arruzafilla  

El Objetivo es bajar la velocidad.

Si se consigue bajar la velocidad será posible que las Ciclocalles sean seguras y de gran utilidad, sin tener que hacer tantas segregaciones de espacio para la movilidad. Este comunicado se ha publicado en Diario Córdoba en 20 Minutos y en CORDOPOLIS.

50648847133_73f0b982e4_cSeguimos con los posts dedicados al artículo de Bastida en el monográfico sobre la bicicleta.

La protección jurídica de las y los ciclistas y el trato normativo preferente a la bicicleta.

La protección jurídica de los ciclistas se debe a que son un colectivo vulnerable frente al peligro objetivo que conlleva la circulación entre vehículos a motor.

De ahí la necesidad de medidas que les den prioridad frente a estos vehículos.

Sin embargo, la necesidad de un trato normativo preferente a la bicicleta no obedece solamente a la vulnerabilidad del ciclista, sino a la función social que esta cumple, a diferencia de los vehículos a motor.

Los medios de transporte colectivo, autobuses, tranvías, no son vehículos vulnerables, pero gozan de un trato preferente por la función social que desarrollan en contraste con los automóviles particulares.

Lo mismo sucede con la bicicleta; favorece, además de la salud individual de los ciclistas, la salud colectiva: no contamina el medio ambiente y reduce la siniestralidad directa e indirecta.

Como ya se ha expresado en otras ocasiones, en términos colectivos, la ampliación de calles restringidas al tráfico, la reducción de los límites de velocidad, los carriles bici, segregados o híbridos, etc. no son medidas a favor del ciclista y en contra de los coches particulares, sino a favor de la ciudad y de su ciudadanía.

Si uno de los beneficiarios concretos es el ciclista, lo es por usar un vehículo que favorece la ejecución de esos principios rectores (salud, medioambiente, economía, baja siniestralidad), igual que se favorece al usuario/a de transporte público (carril bus, semáforos inteligentes para el bus, paradas bajo techo e informatizadas, precios públicos), porque coadyuva al cumplimiento de esos principios rectores que mejoran la calidad de vida de la ciudad y de sus ciudadanos y ciudadanas.

Si la bicicleta cumple esa función social en los desplazamientos urbanos es coherente que se arbitren las medidas necesarias para optimizar su uso.

Habida cuenta de que el tráfico rodado actual es un terreno hostil para la bicicleta, es necesario pacificarlo, adoptando medidas que reviertan la situación, incluso con regulaciones que podrían calificarse de discriminaciones positivas.

Circulación de Bicicletas por la calle Cruz Conde.

Desde la Plataforma Carril Bici en su apuesta por una ciudad más sostenible y humana consideran que la presentación de la Ordenanza de Movilidad de Córdoba el pasado día 22 de septiembre, Día Mundial sin Coche, fue un acto carente de transparencia y de oportunismo político fallido.

Creó un amplio debate público que enfrenta a peatones, ciclistas y usuarios de patinetes carente de sentido, cuándo el verdadero problema de movilidad en esta ciudad es la salud pública, la contaminación, el ruido y la demanda de espacio público que genera el actual modelo basado en el desplazamiento en el coche motorizado privado.

Además de generar este debate injusto e innecesario, el Sr. Torrico adelantó la aprobación de una Ordenanza en una presentación pública sin posibilitar el acceso al borrador ni a los medios de comunicación ni a los actores sociales con interés en la misma, ni siquiera al resto de los grupos políticos que conforman el Pleno Municipal.

A día de hoy, trascurrida una semana nadie conoce el contenido del Borrador de la Ordenanza ni está accesible en ningún espacio municipal. Tan sólo es conocida por el Delegado de Movilidad y sus colaboradores más estrechos.

La actual Ordenanza de Movilidad en vigor es de 1992 lleva casi 30 años sin modificarse.

La redacción de la nueva Ordenanza de Movilidad de Córdoba se encargó a una empresa y está entregada al Ayuntamiento desde enero del 2019. Por tanto hasta septiembre de este año 2020 llevaba unos 20 meses macerándose en un cajón de Capitulares.

Tras este periodo de paralización total, el concejal Torrico hizo una presentación parcial de los aspectos que consideró de interés para la ciudad, centrado básicamente en aquellos que hacen referencia a las restricciones al uso de bicicletas y patinenes.

La Plataforma CarrilBici considera, además, que la redacción de esta ordenanza ha sido pagada con fondos públicos y debe ser difundida a la ciudadanía de manera inmediata.

Asi mismo desea recordar tanto al Concejal Torrico como a toda la ciudadanía que la aprobación de la ordenanza debe pasar por un periodo de discusión obligatorio según la Ley de Transparencia, y ese periodo ni siquiera se ha iniciado. La nota de prensa se publica en CORDOPOLIS.

CicloCalle en Córdoba recién pintada en el mes de julio.

Me hacen una entrevista en el Día de Córdoba a cuento de la nueva ordenanza de Movilidad de Córdoba.

El secretario de la Plataforma Carril Bici, Gerardo Pedrós, considera «absurda» la prohibición de circular en bici o en patinete eléctrico por calles peatonales recogida entre las principales medidas que se incluirán en la ordenanza municipal de movilidad, según presentó el pasado martes el responsable de esa área, Miguel Ángel Torrico.

Para Pedrós, estas medidas «parecen ser un movimiento que va en contra de los patinetes y las bicis», vehículos que, como ocurre en el caso del Casco Histórico, constituyen una opción «ideal» para los trabajadores de la zona.

Para Pedrós «es incomprensible» que se permita el paso de taxis y vehículos de carga y no el de patinetes o bicicletas.

Calle peatonal en Córdoba por donde quieren prohibir bicicletas y patinetes

«Sería absurdo que en una calle peatonal por la que pasa un coche y una bici, la Policía multara al ciclista», ha puesto de ejemplo y además ha explicado que la energía cinética con la que un coche puede impactar a un peatón «es 20 veces superior a la de un ciclista» en caso de accidente.

Por otro lado, Pedrós ha calificado como «lamentable» el estado de las ciclocalles en Córdoba y ha agregado que la pintura de muchas de ellas «ya no se ve», lo que obliga a que por miedo algunos ciclistas y usuarios del patinete a hacer uso de las aceras porque «los conductores ya no ven la pintura que avisa de la restricción de velocidad a 30 kilómetros por hora».

Carril Bici en mal estado

También se ha referido a las condiciones en las que se encuentran muchos carriles bici de la ciudad y ha recordado que en algunos tramos no se interviene desde hace más de 20 años.

En cuanto a la creación de una mesa de la movilidad emparejada con la ordenanza, Pedrós espera que sean convocados y pide al Ayuntamiento «transparencia» pues asegura que «el borrador de ordenanza encargado a una empresa valenciana no se ha publicado».

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