EWING, Jack. El escándalo de Volkswagen. Cómo, cuándo y por qué VW manipuló las emisiones de sus vehículos. Deusto. 2017

Los vehículos diésel emiten menos gases de efecto invernadero respecto a los de gasolina pero diseminan cantidades muchos mayores de los tóxicos óxidos de nitrógeno, así como partículas muy finas. Existen abrumadoras pruebas científicas de que los óxidos de nitrógeno son extraordinariamente dañinos para la salud humana e incluso mortales.

Los vehículos de motor de explosión son la principal fuente del gas “NO” en áreas pobladas. En zonas urbanas de USA las emisiones de los tubos de escape son las causantes de entre el 40 y el 67% de la contaminación por óxidos de nitrógeno.

18736164151_ed45faca0f_z

VW recomendando sus contaminantes coches para el ámbito urbano.

¿Y en Europa que pasa con los óxidos de Nitrógeno?

Europa tiene un problema mucho más grave que USA con los óxidos de nitrógeno, en comparación la contaminación existente en Estados Unidos parece algo trivial.

Casi la mitad de los vehículos que se han vendido en los últimos años en Europa han sido diésel; además Europa está más densamente poblada y urbanizada que USA. Unos 30 millones de europeos están expuestos a cantidades de NO que superan las normativas oficiales.

En Europa además ha existido poco entusiasmo por los híbridos. Los fabricantes europeos. Incluidos VW, ofrecían modelos híbridos pero sin mucho entusiasmo y promocionándolos poco en la publicidad. En el reino del diésel, a aquellos que advertían sobre sus efectos sobre la salud se les consideraba aguafiestas.

Axel Friedrich un funcionario alemán que había trabajo en el equivalente a la EPA en Alemania, era un especialista en control de la contaminación del aire. Friedric, estaba entre aquellos que se dieron cuenta de que los niveles de contaminación en las ciudades alemanas no estaban cayendo, tal y como debía ocurrir debido a las normativas de emisiones más estrictas que tenían que cumplir los automóviles año tras año.

Su agencia descubrió que parte de la respuesta era sencilla: los fabricantes de vehículos hacían trampa.

Para Friedich algo que resultaba especialmente frustrante era la resistencia que los fabricantes ofrecían ante unos límites más estrictos de NO en Europa. Sin embargo BMW, Mercedes y VW vendían coches diesel en USA y conseguían cumplir con la estricta normativa estadounidense. Es decir: conseguían en USA lo que decían que no podían conseguir en Europa.

No solo la normativa de contaminación en USA era más estricta, permitiendo solamente la mitad de emisiones de NO que en Europa sino que también lo era el control de su cumplimiento.

En Europa era raro que se penalizase a los fabricantes por incumplimiento y la legislación europea carecía de documentación detallada. En Europa la normativa era vaga y daba lugar a enormes ambigüedades que los fabricantes explotaban en beneficio propio.

En USA entró en acción la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) preocupada por la falta de calidad del aire en este estado y donde existe un acuerdo bipartidista en favor de un cumplimiento riguroso de la normativa.

En 2014 se publicó el informe que revelaba que el VW Jetta emitía hasta 35 veces más por encima del límite legal de óxidos de nitrógeno. Uno de los equipos de la Universidad de Virginia había detectado en uno de los vehículos VW entre 15 y 35 veces emisiones de NO superiores a lo permitido por ley.

El otro, el Passat, con el sistema basado en usar la urea, entre 5 y 18 veces por encima del límite. El uso de dispositivos de manipulación se convirtió en una práctica habitual en VW y mientras no se descubriese en una ventaja económica.

El depósito de urea que solo entraba en funcionamiento en las pruebas controladas. VW seguía creyendo que los estadounidenses no iban a comprarse un coche en el que tuvieran que rellenar el depósito con un producto químico poco conocido. De manera que los coches estaban programados para racionar las dosis de fluido menos cuando el ordenador que controlaba el motor detectaba las señales reveladoras de que se estaba realizando una prueba oficial.

Tras la rueda de prensa las acciones de VW bajaron un 20%. Muchos de los poseedores de acciones eran fondos de inversión. El valor de los coches VW de segunda bajó un 16% a principios de 2016 con respecto a su valor antes del escándalo.

En USA el acuerdo le costó a VW un máximo de 14.000 millones de euros, de los cuales 10.000 millones estaban destinados a los propietarios. Además VW aceptó pagar 2700 millones de dólares a un fondo que se utilizaría en programas de apoyo destinados a reducir los tóxicos NO en la atmósfera en una cantidad igual o superior a los valores habían emitido en exceso.

Otros países eran más reacios a enfrentarse a VW. En Canadá, los propietarios de VW se quejaron ante la falta de acciones gubernamentales a pesar de que había unos 100.000 vehículos diésel trucados circulando por el país.

Como mayor fabricante de automóviles de Europa VW debe asumir una parte muy importante de la culpa por unos niveles de contaminantes NO sumamente elevados en casi todas las ciudades europeas. Al ser VW la mayor empresa europea de automóviles con diferencia tenía una responsabilidad especial a la hora de dar ejemplo y en su lugar, había quedado a la altura del betún.

a a a Dieselgate

EWING, Jack. El escándalo de Volkswagen. Cómo, cuándo y por qué VW manipuló las emisiones de sus vehículos. Deusto. 2017

Me decepciona un poco el libro al principio porque esperaba mucho más sobre el Dieselgate. Lo que me parecía interesante era el escándalo del Dieselgate y las malas prácticas de Volkswagen (VW) manipulando los controles informáticos de los coches para que en las pruebas de laboratorio en USA cumpliera la normativa de calidad de la Agencia de Protección del Aire (EPA).

Gran parte del libro está dedicada a la historia de la empresa VW y a las guerras entre los accionistas y las familias Porsche y los Piech. Prácticamente hasta la página 150 de las casi 400 que en total tiene el libro no se trata el Dieselgate.

Podemos esquematizar en varios puntos:

1) VW quería imponer el motor diésel y sus avances tecnológicos tanto en Europa como en USA, Canadá, etc.

2) La empresa alemana deseaba ganar a Toyota en USA. Toyota gracias a los híbridos tenía una buena imagen ambiental en EE.UU.

3) VW para competir en ecología con Toyota planteaba que los diésel tenían menos emisiones de CO2 y que además también cumplían los estrictos protocolos de la EPA.

4) La agencia EPA de USA puede imponer multas cuantiosas si descubren manipulaciones en los motores.

5) Las administraciones europeas de control de las emisiones de los coches carecen de una normativa que imponga multas a los que se saltan la ley. Además con el tema de los puestos de trabajo, suelen ser muy permisivas con los fabricantes.

24607068665_36675cd85f_z

Antipublicidad sobre el Dieselgate. Nos han pillado con las manos en la masa.

6) VW ayudada por la empresa de repuestos BOSCH introdujo un software ilegal de manera que detectaba cuando los coches eran montados en rodillos para hacer las pruebas de contaminación. En esas ocasiones puntuales actuaba un depósito de urea que conseguía que los contaminantes bajaran.

7) Cuando el coche VW tenía un funcionamiento normal en carretera no se usaba el depósito de urea y las emisiones con contaminantes de NO2 podían ser 20 veces superiores a las pruebas de laboratorio.

8) En Europa detectaron en algunos coches un comportamiento raro y encargaron a la Universidad de Virginia que hiciera mediciones. Virginia tenía un laboratorio especializado que había detectado años atrás fraude en camiones. (más…)

32230046788_d91507972b_c

Gráficos de la evolución de las matriculaciones de todos los tipos de vehículos desde 2010 a octubre 2018.

Estos son apuntes de la Mesa que Ecologistas en Acción organizó en Madrid en el CONAMA 2018 con los siguientes ponentes:

Manuel Pujadas Cordero. Investigador del Ciemat.

David Robinson. Senior Research Fellow. The Oxford Institute for Energy Studies.

Mario Armero, Vicepresidente de ANFAC.

Nuria Blázquez, coordinadora de transporte, Ecologistas en Acción.

Modera: Marta González Novo. Periodista.

David Robinson del Oxford Institute for Energy Studies propone que el sistema fiscal no penalice al vehículo eléctrico. Ahora mismo los combustibles fósiles en España presentan impuestos inferiores a la media europea: la gasolina el 80% y el diesel el 75%, por tanto hay margen para subir los impuestos. Necesitamos según David una transición justa, un cambio histórico no puede hacerse de un día para otro, cuando hasta hace poco se incentivaba el comprar coches diesel.

Mario Armero de ANFAC da un dato que puede ser clave a la hora de tener un enchufe para recargar el coche eléctrico en casa: En España hay 27 millones de coches de los cuales solamente 7 millones duermen en cocheras.

Nuria Blázquez, responsable de campañas de diésel y de biocombustibles de Ecologistas en Acción plantea que existen coches que con la norma EURO 6 en condiciones reales emiten 10 veces más que la norma. Entonces de poco sirve que se compren coches nuevos.

Nuria introduce un nuevo término “DESCOCHIFICACION”, es decir mejor hablar de que consigamos que haya menos coches en lugar de hablar de DESCARBONIZACIÓN. Siguiendo con el lenguaje ya no usamos la prostituida palabra sostenibilidad y hablamos de transición ecológica.

La introducción del coche eléctrico también va a suponer que los talleres tengan menos trabajo pues los eléctricos tienen menos averías. En España se fabrican 1,5 millones de cajas de cambios y el coche eléctrico no lleva cambios.

Las baterías de los eléctricos no se fabrican ni en España ni en Europa, solamente en China y Corea. En España no hay fabricantes de coches, hay fábricas, entonces aquí no se toman las decisiones estratégicas.

La industria del automóvil tiene que entonar el mea culpa por engañar a los consumidores con el “dieselgate”. Si la industria del coche hubiera hecho las cosas bien hace tiempo las ciudades no tendrían que tomar tantas medidas para mejorar la calidad del aire.

La industria del coche tiene que contribuir a esas medidas en las ciudades por su falta de responsabilidad histórica.

32230045488_22fd6e5bff_o

32230045098_3261312ecd_c

Calidad del aire CONAMA Mesa Diesel con Mario Armero y Nuria Blazquez.

Estamos lejos de respirar un aire decente en las ciudades.

Ya no nos acordamos de la polémica que se formó en el año 2011 tras la aprobación de la Ley Antitabaco. Pues seguimos en una situación de impasse en las ciudades pero provocada por la mala calidad del aire y los pasos adelante los dan muy pocas ciudades.

Las máquinas, los coches, son en algunos casos más eficientes y menos contaminantes pero son tantos, son tan numerosos.

Los diésel contaminan debido: a) la quema de combustible, de lo que sale por el tubo de escape un 12% es CO2 pero la cosa horrible que vierte son las partículas PM.; b) el desgaste de las piezas.

Ahora mismo está vigente la norma EURO 6, pero la antigüedad media de los coches es de 12-13 años lo que implica que circulan muchos vehículos EURO 4, además el “Dieselgate” puso de manifiesto que la distancia entre lo real y lo certificado era muy grande. Las autoridades hicieron dejación de funciones, tendrían que haber controlado y evitado el “Dieselgate”. El EURO 6 C obliga a pruebas en circulación real.

Además dada la tasa de reposición de coches, tendremos que soportar muchos años de vehículos contaminantes.

En cuanto a las nuevas etiquetas de contaminación de la DGT, puede haber vehículos con etiqueta C que al cabo de un cierto tiempo ya no merezcan la etiqueta.