Libros


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EWING, Jack. El escándalo de Volkswagen. Cómo, cuándo y por qué VW manipuló las emisiones de sus vehículos. Deusto. 2017

Los vehículos diésel emiten menos gases de efecto invernadero respecto a los de gasolina pero diseminan cantidades muchos mayores de los tóxicos óxidos de nitrógeno, así como partículas muy finas. Existen abrumadoras pruebas científicas de que los óxidos de nitrógeno son extraordinariamente dañinos para la salud humana e incluso mortales.

Los vehículos de motor de explosión son la principal fuente del gas “NO” en áreas pobladas. En zonas urbanas de USA las emisiones de los tubos de escape son las causantes de entre el 40 y el 67% de la contaminación por óxidos de nitrógeno.

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VW recomendando sus contaminantes coches para el ámbito urbano.

¿Y en Europa que pasa con los óxidos de Nitrógeno?

Europa tiene un problema mucho más grave que USA con los óxidos de nitrógeno, en comparación la contaminación existente en Estados Unidos parece algo trivial.

Casi la mitad de los vehículos que se han vendido en los últimos años en Europa han sido diésel; además Europa está más densamente poblada y urbanizada que USA. Unos 30 millones de europeos están expuestos a cantidades de NO que superan las normativas oficiales.

En Europa además ha existido poco entusiasmo por los híbridos. Los fabricantes europeos. Incluidos VW, ofrecían modelos híbridos pero sin mucho entusiasmo y promocionándolos poco en la publicidad. En el reino del diésel, a aquellos que advertían sobre sus efectos sobre la salud se les consideraba aguafiestas.

Axel Friedrich un funcionario alemán que había trabajo en el equivalente a la EPA en Alemania, era un especialista en control de la contaminación del aire. Friedric, estaba entre aquellos que se dieron cuenta de que los niveles de contaminación en las ciudades alemanas no estaban cayendo, tal y como debía ocurrir debido a las normativas de emisiones más estrictas que tenían que cumplir los automóviles año tras año.

Su agencia descubrió que parte de la respuesta era sencilla: los fabricantes de vehículos hacían trampa.

Para Friedich algo que resultaba especialmente frustrante era la resistencia que los fabricantes ofrecían ante unos límites más estrictos de NO en Europa. Sin embargo BMW, Mercedes y VW vendían coches diesel en USA y conseguían cumplir con la estricta normativa estadounidense. Es decir: conseguían en USA lo que decían que no podían conseguir en Europa.

No solo la normativa de contaminación en USA era más estricta, permitiendo solamente la mitad de emisiones de NO que en Europa sino que también lo era el control de su cumplimiento.

En Europa era raro que se penalizase a los fabricantes por incumplimiento y la legislación europea carecía de documentación detallada. En Europa la normativa era vaga y daba lugar a enormes ambigüedades que los fabricantes explotaban en beneficio propio.

En USA entró en acción la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) preocupada por la falta de calidad del aire en este estado y donde existe un acuerdo bipartidista en favor de un cumplimiento riguroso de la normativa.

En 2014 se publicó el informe que revelaba que el VW Jetta emitía hasta 35 veces más por encima del límite legal de óxidos de nitrógeno. Uno de los equipos de la Universidad de Virginia había detectado en uno de los vehículos VW entre 15 y 35 veces emisiones de NO superiores a lo permitido por ley.

El otro, el Passat, con el sistema basado en usar la urea, entre 5 y 18 veces por encima del límite. El uso de dispositivos de manipulación se convirtió en una práctica habitual en VW y mientras no se descubriese en una ventaja económica.

El depósito de urea que solo entraba en funcionamiento en las pruebas controladas. VW seguía creyendo que los estadounidenses no iban a comprarse un coche en el que tuvieran que rellenar el depósito con un producto químico poco conocido. De manera que los coches estaban programados para racionar las dosis de fluido menos cuando el ordenador que controlaba el motor detectaba las señales reveladoras de que se estaba realizando una prueba oficial.

Tras la rueda de prensa las acciones de VW bajaron un 20%. Muchos de los poseedores de acciones eran fondos de inversión. El valor de los coches VW de segunda bajó un 16% a principios de 2016 con respecto a su valor antes del escándalo.

En USA el acuerdo le costó a VW un máximo de 14.000 millones de euros, de los cuales 10.000 millones estaban destinados a los propietarios. Además VW aceptó pagar 2700 millones de dólares a un fondo que se utilizaría en programas de apoyo destinados a reducir los tóxicos NO en la atmósfera en una cantidad igual o superior a los valores habían emitido en exceso.

Otros países eran más reacios a enfrentarse a VW. En Canadá, los propietarios de VW se quejaron ante la falta de acciones gubernamentales a pesar de que había unos 100.000 vehículos diésel trucados circulando por el país.

Como mayor fabricante de automóviles de Europa VW debe asumir una parte muy importante de la culpa por unos niveles de contaminantes NO sumamente elevados en casi todas las ciudades europeas. Al ser VW la mayor empresa europea de automóviles con diferencia tenía una responsabilidad especial a la hora de dar ejemplo y en su lugar, había quedado a la altura del betún.

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EWING, Jack. El escándalo de Volkswagen. Cómo, cuándo y por qué VW manipuló las emisiones de sus vehículos. Deusto. 2017

Me decepciona un poco el libro al principio porque esperaba mucho más sobre el Dieselgate. Lo que me parecía interesante era el escándalo del Dieselgate y las malas prácticas de Volkswagen (VW) manipulando los controles informáticos de los coches para que en las pruebas de laboratorio en USA cumpliera la normativa de calidad de la Agencia de Protección del Aire (EPA).

Gran parte del libro está dedicada a la historia de la empresa VW y a las guerras entre los accionistas y las familias Porsche y los Piech. Prácticamente hasta la página 150 de las casi 400 que en total tiene el libro no se trata el Dieselgate.

Podemos esquematizar en varios puntos:

1) VW quería imponer el motor diésel y sus avances tecnológicos tanto en Europa como en USA, Canadá, etc.

2) La empresa alemana deseaba ganar a Toyota en USA. Toyota gracias a los híbridos tenía una buena imagen ambiental en EE.UU.

3) VW para competir en ecología con Toyota planteaba que los diésel tenían menos emisiones de CO2 y que además también cumplían los estrictos protocolos de la EPA.

4) La agencia EPA de USA puede imponer multas cuantiosas si descubren manipulaciones en los motores.

5) Las administraciones europeas de control de las emisiones de los coches carecen de una normativa que imponga multas a los que se saltan la ley. Además con el tema de los puestos de trabajo, suelen ser muy permisivas con los fabricantes.

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Antipublicidad sobre el Dieselgate. Nos han pillado con las manos en la masa.

6) VW ayudada por la empresa de repuestos BOSCH introdujo un software ilegal de manera que detectaba cuando los coches eran montados en rodillos para hacer las pruebas de contaminación. En esas ocasiones puntuales actuaba un depósito de urea que conseguía que los contaminantes bajaran.

7) Cuando el coche VW tenía un funcionamiento normal en carretera no se usaba el depósito de urea y las emisiones con contaminantes de NO2 podían ser 20 veces superiores a las pruebas de laboratorio.

8) En Europa detectaron en algunos coches un comportamiento raro y encargaron a la Universidad de Virginia que hiciera mediciones. Virginia tenía un laboratorio especializado que había detectado años atrás fraude en camiones. (más…)

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Cosecha negra: libro de horas, publicado por Ars Poetica.

El viernes de la semana próxima, 29 de marzo, a las 18 horas, presentará Federico Abad en la carpa de la Feria del Libro (bulevar Gran Capitán) su nuevo poemario, Cosecha negra: libro de horas, publicado por Ars Poetica.

Tendrá el privilegio de estar presentado por la poeta y periodista Pilar Sanabria.

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Federico Abad hablando de la barriada de Cañero en los Paseos de Jane.

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Recortes de Horarios en las Bibliotecas.

Ya había recortes de horarios en verano en las bibliotecas dependientes de la Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía, recortes que llegaron con motivo de la crisis pero que se han hecho ya permanentes todos los años. Y en el año 2018 llega por primera vez el horario reducido también para las vacaciones navideñas. La Biblioteca provincial de Córdoba durante dos semanas solamente abrirá de 9 de la mañana a 2 de la tarde, horario para parados y jubilados.

Mucho dinero, 9,7 millones de euros, para el nuevo edificio en los jardines de la Agricultura, pero nada para contratar a personal que permita tener un horario decente.

Por otra parte el dinero que se destina a la compra de Novedades de libros y DVDs es insuficiente. Vamos a tener un edificio muy bonito pero con un horario de apertura reducido porque se prefiere gastar en ladrillos que en contratar a personas.

EQUO Córdoba ha redactado un comunicado al respecto.

Equo ha criticado un año más que se cierren las bibliotecas en Córdoba en horario de tarde durante las fiestas navideñas. Según un comunicado de la formación verde, “la Junta de Andalucía olvida y desprecia las necesidades de la ciudadanía cordobesa en una época que coincide con más tiempo libre de los potenciales usuarios de este servicio”. (más…)

Ensayo.

Queríamos un Calatrava. Autor: Llatzer Moix. Anagrama. 2016.

Aventuras Ibéricas. Recorridos, reflexiones e Irreverencias. Autor: Ian Gibson. Ediciones B. 2017

Arte Moderno y Contemporáneo. Autor: Amy Dempsey. Blume .2018

David Chipperfield 2006-2014. Autor: El Croquis. 2015

Novela:

Todo está bien. Daniel Ruiz Garcia. Tusquets. 2015

Los Dioses de la Culpa. Autor: Michael Conelly. Alianza de Novelas. 2018

41434256432_cc28c81ec1_cPresentación del libro “Del ecomunicipalismo a las puertas de la cárcel. Entrevista con Alberto Cañedo”. Se ha publicado un libro, escrito por el periodista Eduardo Muriel, en el que se recoge una entrevista personal en la que Alberto Cañedo cuenta su caso en primera persona, y en el que, además, podemos conocer todo su trabajo alrededor del municipalismo y la agroecología en Carcaboso.

En ningún momento pensó Alberto Cañedo que su sueño de ser alcalde de su pueblo acabaría en pesadilla. Sin embargo, este hijo de emigrantes retornado a Extremadura, en un raro flujo de vuelta a una tierra que cuenta hoy prácticamente con la misma población que hace un siglo, seguramente vol vería a actuar del mismo modo una y otra vez.

Lo haría a pesar de que sobre él pesa una condena de diecisiete años de inhabilitación como cargo público y la obligación de pagar, entre multas y costas judiciales, cerca de 120.000 euros. La cantidad de conexiones y estilos caciquiles que se acumulan, desgraciadamente, en la política extremeña, hace necesario revisar ciertos casos.

Entre ellos, el de este carcaboseño que llegó a la política de la mano de una plataforma ciudadana; el de este alcalde que comenzó su revolución verde plantando dos tomateras frente al ayuntamiento, en un trabajo de largo recorrido reconocido por la UNESCO, que incluyó el reparto de lotes de tierra municipal para huertos de consumo, la habilitación de jardines comestibles, el apoyo de cooperativas transformadoras, de producción y distribución local y la realización de proyectos ecológicos de todo tipo.

Un alcalde que se enfrentó a una oposición que, según asegura Alberto, no jugó limpio desde que, en la toma de posesión, le arrojó, literalmente, el bastón de mando. Ésta es, por tanto, una extensa entrevista en la que el exalcalde habla también de los hermanos Bueno, pequeños empresarios de Carcaboso que comenzaron su andadura política en Alianza Popular y que, por no se sabe qué extraña pirueta ideológica, acabaron de líderes locales del PSOE.

A pesar de todo, Alberto y su sucesora, Lorena Rodríguez, quien ha continuado como alcaldesa un proyecto que reivindican colectivo y que logra, elección tras elección, cada vez mayores apoyos en el pueblo, no caen en el pesimismo. Así lo reivindica él durante la entrevista: “Hace falta recuperar la alegría, la consciencia de que la gente es capaz de cambiar las cosas”.

 

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