35424236792_20dafb8342_c

Interesante artículo de Zigor Aldama en el País salmón del 5 de enero del 2020 sobre el derroche de dinero público en infraestructuras inútiles o de poca rentabilidad que construyen en China.

Ya sabemos que las infraestructuras de movilidad flipan a los políticos en los países más corruptos pues implican buenas mordidas, apoyar al lobby de las constructoras y asegurarse en el futuro las puertas giratorias.

Recomiendo vivamente el artículo y copio algunos párrafos interesantes.

A finales de octubre del año pasado, se inauguró el puente más largo sobre el mar, que conecta las excolonias de Hong Kong y Macao con la ciudad de Zhuhai, en la China continental. 2.000 kilómetros al sur de la capital china, el dragón de hormigón y acero que se extiende a lo largo de 55 kilómetros del mar del Sur de China aparece casi desierto. De vez en cuando lo recorren un autobús o un camión, pero sus seis carriles son claramente excesivos para el tráfico que recibe. El día de mayor tránsito desde su inauguración fue utilizado por 4.791 vehículos, la mitad de los esperados. “Actualmente, su uso ni siquiera cubre los gastos de mantenimiento del puente”, reconoce Li Jiang, ingeniero jefe y gestor de esta faraónica obra que ha costado más de 18.000 millones de euros y que ha implicado la construcción de dos islas artificiales y un túnel bajo el mar de 6,7 kilómetros.

El ingeniero de Caminos Li es capaz de justificar incluso tamaño derroche:

No obstante, Li recuerda que la vida útil del puente superará el siglo y que la económica no es la única variable que China tiene en cuenta a la hora de aprobar proyectos de infraestructuras, para los que este año ha destinado unos 134.000 millones de euros. “El puente tiene como objetivo fortalecer el modelo ‘un país, dos sistemas’ —que ha servido para integrar Hong Kong y Macao en el país respetando sus particularidades—, y articular el proyecto de integración regional del delta del río Perla.

 

Exif_JPEG_PICTURE

Trenes de Alta Velocidad casi sin pasajeros y bajo unas condiciones ambientales tremendas:

Es evidente que la construcción de infraestructuras en la segunda potencia mundial sirve también a objetivos políticos. Buena muestra de ello es la línea de alta velocidad que une la capital de la región noroccidental de Xinjiang con la de Gansu. Ambas ciudades están separadas por 1.776 kilómetros de llanuras desérticas azotadas por fuertes vientos y temperaturas extremas, y unirlas costó casi 18.000 millones de euros. Teniendo en cuenta el factor de ocupación de los trenes y el precio de los billetes, el proyecto jamás será rentable.

También se justifica el hacer infraestructuras para tener a la población entretenida con algún trabajo aunque sea pan para hoy y hambre para mañana:

Xu Bin, profesor de Finanzas en la China Europe International Business School (CEIBS) de Shanghái, añade dos motivaciones más para poner en marcha proyectos de proporciones descomunales. “En primer lugar, se utilizan para contrarrestar los efectos de la crisis e incentivar la economía. En segundo lugar, eso también crea puestos de trabajo que son clave para el Partido Comunista, porque su legitimidad reside en la capacidad que tiene para mejorar el bienestar de la población. Finalmente, los dirigentes están convencidos de que, aunque sobre el papel los números no justifiquen sus planes, lo que construyan terminará atrayendo usuarios y sirviendo de catalizador para el desarrollo”, añade.

38248592486_d56f475bab_c

Infraestructuras culturales sin demanda y sin público y avenidas de 6 carriles por donde no circulan coches: 

Así que, utilizando el gran paquete de estímulo económico de 2010, dotado con más de 400.000 millones de euros, Kangbashi se erigió en superlativo, con avenidas de seis carriles, un palacio de la ópera y un museo futurista cuyo diseño se inspira en las dunas del desierto del Gobi. Pero muchas urbanizaciones no llegaron a acabarse y, una década después, un funcionario que prefiere mantenerse en el anonimato reconoce que las expectativas no se han cumplido ni de lejos. “Kangbashi ya no es la ciudad fantasma que los medios occidentales tanto explotaron hace años, pero ha demostrado que conviene sustentar estos proyectos en planes de viabilidad económica más sólidos”, comenta.

Sin embargo, el pasado mes de agosto, la agencia oficial Xinhua sacó pecho al informar de que en Kangbashi residen 150.000 personas, la mitad de la estimación más pesimista hecha hace una década. Y esta es una coyuntura habitual. Según un estudio de la Universidad de Oxford, los costes de la inversión en infraestructuras realizada por China en las últimas tres décadas superan con creces los beneficios y generan una montaña de deuda peligrosa. En dos tercios de los proyectos, la infrautilización alcanza el 40%.

Este último dato no lo tenemos en España.

En aeropuertos peatonales los chinos también son muy competitivos:

Buen ejemplo de ello es la construcción de aeropuertos sin apenas aviones. No en vano construye una media de diez al año, y no todos son viables. El de Erenhot, una terminal amplia y moderna ubicada también en Mongolia Interior, se puede recorrer en total soledad, ya que es habitual que su único guarda de seguridad esté dormido en un banco, a la espera de que lleguen los escasos pasajeros del par de vuelos regulares que operan cada día y que despegan medio vacíos. Cuando despierta, alaba que el Gobierno cree empleo como el suyo en zonas deprimidas que ahora gozan de mejores conexiones. Es lo que el Partido Comunista denomina cohesión nacional.