Hasta hace unos años cualquiera que protestaba por estas infraestructuras inútiles en muchos casos, caras y enriquecedoras de las empresas de construcción era tachado de querer volver a las cavernas. Ya hasta los diarios económicos ponen en duda la rentabilidad económica y social de todas estas infraestructuras de movilidad. Aún así continuan las presiones para continuar con la obra pública de los lobbyes de la construcción y de los Colegios de los ingenieros de caminos.

Fuente: Semanario El Nuevo Lunes.

España se ha convertido en el país, por detrás sólo de China, con más kilómetros de alta velocidad, con unos trenes que además superan la media europea de calidad y puntualidad y que vienen a ver delegaciones de muchos países para copiarlos. A pesar de todas estas bondades, la crisis ha venido a calentar el debate sobre la financiación de las grandes infraestructuras –AVE incluido–, su rentabilidad y su idoneidad en las actuales circunstancias. Los argumentos para la reconsideración de algunos proyectos: la construcción de la infraestructura es cara, en muchas líneas el tráfico de viajeros no es el esperado, y los beneficios, -2,5 millones, son muy ajustados.

Y eso a pesar de que el Gobierno publicó a principios de año una Orden Ministerial de Eficiencia en la que se acota el coste de construir un kilómetro AVE o de autovía. El coste del kilómetro de alta velocidad lo fija entre un mínimo de 3,10 millones de euros y un máximo de 13,35 millones, si bien los expertos coinciden en que la media suele estar en la parte alta de la tabla. Los AVE a Asturias, Galicia y Cantabria podrían disparar el coste porque, dada su orografía, tender la infraestructura en estas zonas es mucho más costoso que en la meseta o en los valles del Ebro y el Guadalquivir.

El objetivo es acabar –señalaba el ministro- con los modificados de presupuestos en las obras, que han llegado a duplicar y triplicar el coste de algunas infraestructura. Además, tras la nueva orden, los proyectos han de incluir previsiones de tráficos esperados hasta 2017.

Los expertos concluyen que, tirando por lo bajo, mantener la red (2.665 kilómetros de alta velocidad) cuecada año unos 300 millones de euros que lo sufraga ADIF cobrando un canon a las operadoras por el uso de la infraestructura. El año pasado ese canon supuso para Renfe Operadora casi una cuarta parte de la facturación de AVE-Larga distancia, 244 millones de los algo más de 1.000 millones que ingresó.

Además de caro, en algunas ocasiones y justamente por las motivaciones políticas que los originaron, algunos tramos y servicios del AVE no han tenido el tráfico de pasajeros esperado.

ADIF tiene un estudio de 2010 en el que se detallan los pasajeros de las 20 estaciones que cuentan con servicios de alta velocidad. En ese número no se incluyen las nuevas estaciones de la línea de alta velocidad Madrid-Cuenca-Albacete/Valencia, que comenzaron a funcionar el pasado mes de diciembre (Cuenca Fernando Zóbel, Albacete Los Llanos, Requena-Utiel y Valencia Joaquín Sorolla).

El número total de usuarios de las estaciones –que es el concepto que maneja el ente gestor de infraestructuras y no de viajeros suma 63.715.000, una cifra que algunos expertos del sector consideran muy alejada de las que registran países como Francia. Sin embargo, en Renfe no están de acuerdo con esta comparación numérica con Francia porque –explican- en el país vecino contabilizan como viajeros de alta velocidad a todos los que pasan por tramos de alta velocidad, llaman a todo los servicios de más de 200 Km/h, TGV.

Cuenta de resultados

La principal defensa para batallar contra los recortes anti crisis es que Renfe Operadora ha cerrado 2010 con un resultado positivo de 2,5 millones de euros para sus servicios comerciales, Alta Velocidad y Larga Distancia (AV/LD). El total de ingresos fue de 1.108 millones de euros, suponen un crecimiento del 0,7% sobre los obtenidos en el año 2009.

Se trata de unas cifras más bien ‘justitas’ pero que en Renfe defienden ‘a capa y espada’ porque se trata de unos servicios comerciales que, por normativa europea, se rigen por criterios de competencia y que quedan excluidos de los servicios ferroviarios susceptibles de recibir ayudas del Estado por compensación de pérdidas según estipula el Reglamento europeo 1370/2007.

De la rentabilidad política a la económica

Ahora que vienen mal dadas, se habla de rentabilidad económica del AVE, pero hay que renocer que hace apenas unos meses, la única rentabilidad que mandaba en este asunto era la política, disfrazada de mensajes de cohesión territorial y social.

Un argumento bastante maniqueo habida cuenta de que la puesta en marcha de algunos servicios de alta velocidad, con caras tarifas, ha supuesto la eliminación de los servicios de trenes que operaban con anterioriad, mucho más baratos. Por ejemplo, la sustitución de los Altaris por AVE en el trayecto Madrid-Valencia.

Al margen de las grandes líneas, que funcionan, en petit comité son muchos los que reconocen que la presión de algunos alcaldes fue simple y llanamente la razón que impulso o varió un trazado. De esto no tiene la culpa Renfe que, de hecho, tiene en marcha un servicio que se distingue por su calidad y puntualidad y que delegaciones extranjeras, algunas con tanto glamour como la estadounidense, visitan para copiarlo.

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